近日，廣州鵬悅動(dòng)力電池有限公司成立，注冊(cè)資本為50億元。其法定代表人為小鵬汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩，公司經(jīng)營(yíng)范圍中包含了電池制造和電池零配件生產(chǎn)等。

在經(jīng)歷了產(chǎn)品與銷(xiāo)量雙殺之后成立的電池公司，小鵬能夠憑借它在寒冬中找到新的方向嗎？

 

自供電池收益幾何？

電池，是提供動(dòng)力的核心。

 

2022年中國(guó)汽車(chē)論壇上，長(zhǎng)安汽車(chē)表示，“目前電池價(jià)格超過(guò)制造成本的40%，無(wú)法掌握上游電池的制造，相當(dāng)于車(chē)廠每輛車(chē)要給電池廠交近一半的份子錢(qián)”。如此境遇，上汽也曾表示“自己是在給寧德時(shí)代打工”。

 

自供電池的車(chē)企，如特斯拉、比亞迪，能夠達(dá)到27.9%和16.3%的毛利率水平。作為參照，對(duì)標(biāo)特斯拉旗下車(chē)型價(jià)位區(qū)間的蔚來(lái)、小鵬，毛利率水平為13.50%和11.55%；對(duì)標(biāo)比亞迪旗下車(chē)型價(jià)位區(qū)間的零跑、威馬、哪吒，毛利率水平為-25.95%、-41%和5%。高下立判的盈利表現(xiàn)，讓其他車(chē)企紛紛流下羨慕的口水。

 

為了解決電池成本過(guò)高的問(wèn)題，提高利潤(rùn)率，車(chē)企們開(kāi)始打起自供的算盤(pán)，用不同方式進(jìn)入電池供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)。有的與電池廠合作共同成立電池公司，分?jǐn)傔M(jìn)貨成本；有的自己建立電池封裝廠，分?jǐn)傊圃飙h(huán)節(jié)的成本；還有的自研電池，企圖將電池的利潤(rùn)收入囊中，以此來(lái)改善汽車(chē)制造的整體盈利表現(xiàn)。

 

涉及電池產(chǎn)業(yè)鏈的深淺不同，需要的技術(shù)難度和投資自然也不同。小鵬選擇的正是三條中最艱難的一條——自研電池。但自研電池能帶來(lái)的盈利改善預(yù)期，恐怕并不如想象中的多。

 

自研電池對(duì)毛利率的改善可以參照電池廠的利潤(rùn)水平推算。假設(shè)電池占小鵬汽車(chē)40%的成本，那么自研電池對(duì)小鵬的毛利改善應(yīng)為電池廠毛利率的40%。

 

當(dāng)前小鵬的供應(yīng)商包括寧德時(shí)代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能和欣旺達(dá)。其中，寧德時(shí)代是2021年的最大供應(yīng)商。

 

但今年初有傳聞消息稱：小鵬汽車(chē)因?qū)幍聲r(shí)代價(jià)格漲幅太大，為應(yīng)對(duì)成本上漲帶來(lái)的壓力，未來(lái)會(huì)逐漸將寧德時(shí)代動(dòng)力電池替換為中航鋰電的電池。今年9月小鵬官方也表示，寧德時(shí)代已經(jīng)不再是最大供應(yīng)商。

 

2021年，寧德時(shí)代電池均價(jià)為0.78元/Wh；2022年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池營(yíng)收為791.4億元。據(jù)中證報(bào)的全球銷(xiāo)量69GWh來(lái)計(jì)算，對(duì)應(yīng)上半年均價(jià)為1.15元/Wh，漲價(jià)幅度推算為44%。2022年Q1，中創(chuàng)新航的電池均價(jià)為0.81元/Wh，這個(gè)價(jià)格幾乎與2021年寧德時(shí)代的價(jià)格持平。

 

考慮到小鵬汽車(chē)的毛利率水平從2021年開(kāi)始并未太大變化，在11.18%-12.5%之間浮動(dòng)，那么對(duì)標(biāo)中創(chuàng)新航在2022Q1披露的毛利率為8.2%來(lái)算，小鵬自研電池能夠得到3.28個(gè)點(diǎn)的毛利率改善。

 

當(dāng)前小鵬的毛利率為11.55%，改善后毛利率情況將超過(guò)蔚來(lái)（13.5%），但仍低于同為新勢(shì)力的理想（18.9%）。此外，這樣的利潤(rùn)水平尚不及電池自供的比亞迪（16%），也低于傳統(tǒng)車(chē)企長(zhǎng)城（19.92%）和長(zhǎng)安（20.32%）的表現(xiàn)。

 

總體來(lái)看，自研電池確實(shí)能夠?yàn)樾※i提供利潤(rùn)層面的助力，但利潤(rùn)率改善后的小鵬對(duì)比整個(gè)汽車(chē)行業(yè)并不突出。即使小鵬成功整合電池供應(yīng)鏈，也無(wú)法搖身一變成為頭部收益率的車(chē)企。

 

更何況萬(wàn)物都有其兩面性，小鵬期望的自研電池，代價(jià)又是什么？

 

電池行業(yè)沒(méi)有美夢(mèng)

小鵬與寧德時(shí)代脫鉤，選擇二線廠商的理由，就是為了減小電池價(jià)格上漲的影響。但二線廠商的電池價(jià)格并不會(huì)長(zhǎng)期保持低價(jià)，如此再看小鵬電池自研的選擇，其實(shí)還透著一股無(wú)奈的味道。

 

長(zhǎng)期來(lái)看，由于新能源汽車(chē)市場(chǎng)熱情并未消退，疊加電池儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的需求擴(kuò)張，供需緊湊意味著漲價(jià)是整個(gè)電池行業(yè)不可避免的趨勢(shì)。隨著二線廠商全部上市，小鵬也不再能將電池價(jià)格成本轉(zhuǎn)嫁到有上市營(yíng)收需求的廠商，未來(lái)可能再也買(mǎi)不到“廉價(jià)”電池。

 

今年以來(lái)，資本市場(chǎng)出現(xiàn)了電池廠商的上市潮，中創(chuàng)新航、蜂巢能源和瑞浦蘭鈞選擇在2022年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上市。

 

其中，蜂巢能源由于在A股上市，短期內(nèi)扭虧為盈的意愿相比港股上市的中創(chuàng)新航和瑞浦蘭鈞更為迫切，未來(lái)漲價(jià)的預(yù)期清晰可見(jiàn)。

 

中創(chuàng)新航和瑞浦蘭鈞早期采用低價(jià)換市場(chǎng)的策略，甚至不惜產(chǎn)生毛損來(lái)站穩(wěn)市場(chǎng)。不過(guò)電池行業(yè)資金需求巨大，企業(yè)上市后通常還會(huì)尋求其他渠道再次融資。長(zhǎng)期低價(jià)換市場(chǎng)的操作，將會(huì)對(duì)市值產(chǎn)生不利的影響，不利于后續(xù)的融資擴(kuò)產(chǎn)。

 

短期內(nèi)，背靠青山集團(tuán)的瑞浦蘭鈞或許暫時(shí)不需要考慮太多；但增收不增利的中創(chuàng)新航，在上市后馬上就吃了一記破發(fā)的“黃牌警告”。

 

對(duì)于小鵬來(lái)說(shuō)，與其被動(dòng)等待電池供應(yīng)價(jià)格持續(xù)上漲，原本就不高的利潤(rùn)水平進(jìn)一步被稀釋，那么不如主動(dòng)打出造電池這張牌。但這條路顯然并不那么好走。

 

2021年動(dòng)力電池裝機(jī)量?jī)H增長(zhǎng)1.25倍，而鋰價(jià)卻飆升了不止十倍。市場(chǎng)的需求明顯跟不上鋰電材料價(jià)格飆升的趨勢(shì)。

 

這導(dǎo)致同時(shí)間內(nèi)，電池廠商與上游原材料廠商在盈利能力上出現(xiàn)相反的趨勢(shì)。雖說(shuō)如寧德時(shí)代、比亞迪等電池廠商采用了收購(gòu)鋰礦、電池回收、提前預(yù)判價(jià)格采購(gòu)等動(dòng)作來(lái)控制成本，但仍不能改變其利潤(rùn)最終受制于上游原材料價(jià)格的事實(shí)。

 

這就意味著，小鵬踏入造電池的選擇，看似跳出了電池廠供貨價(jià)格的限制，實(shí)際上只是從受制于“一個(gè)上游”變成受制于“另一個(gè)上游”。

 

接下來(lái)造電池的開(kāi)支，需要投入多少、多久才能回本？

 

假設(shè)小鵬電池一期項(xiàng)目按照一年10萬(wàn)輛車(chē)的電池自供，平均每輛車(chē)單車(chē)帶電量為70KWh，那么電池廠對(duì)應(yīng)需要的產(chǎn)能為7GWh；而建設(shè)一條1GWh生產(chǎn)線的價(jià)格約為3-5億元，算下來(lái)需要投資21-35億。

 

由于小鵬汽車(chē)當(dāng)前的凈利潤(rùn)為負(fù)數(shù)，參照在售車(chē)型均價(jià)為25萬(wàn)元和3.28%的毛利率改善水平，為了分?jǐn)偼顿Y成本，小鵬需要銷(xiāo)售2.6-4.3萬(wàn)輛車(chē)。這個(gè)數(shù)量看似不多，是當(dāng)前年銷(xiāo)量的20%-30%。

 

但這僅僅是生產(chǎn)線的投入，考慮到3-5年的研發(fā)周期開(kāi)支，電池自供，產(chǎn)能相對(duì)較少，拿不到持平同行的成本等現(xiàn)實(shí)因素，小鵬自研電池的投入很可能是21-35億的好幾倍。

 

屆時(shí)，小鵬很可能需要超過(guò)一整年的汽車(chē)銷(xiāo)量才能攤平初期電池研發(fā)和生產(chǎn)成本。而在這段時(shí)間里，只會(huì)讓小鵬的凈利潤(rùn)表現(xiàn)比現(xiàn)在更差。

 

一邊是持續(xù)的營(yíng)銷(xiāo)投入和不能放棄的智能化研發(fā)開(kāi)支，另一邊是自研電池企圖改善利潤(rùn)水平的美夢(mèng)。對(duì)于當(dāng)前表現(xiàn)不利的小鵬來(lái)說(shuō)，兩條腿走路同時(shí)也是另一個(gè)“沉重的枷鎖”。

 

寫(xiě)在最后

誠(chéng)然，盡可能地提高利潤(rùn)表現(xiàn)，是上市公司對(duì)投資人負(fù)責(zé)的表現(xiàn)。但正如「科技新知」在《小鵬的病，從G3就開(kāi)始了》中分析得到的結(jié)果，銷(xiāo)量下滑、戰(zhàn)略失誤、對(duì)市場(chǎng)變化的充耳不聞，才是當(dāng)前市場(chǎng)看空小鵬的根本原因。

 

明年小鵬將推出3款新車(chē)型，分別是P7的改款、代號(hào)F30的SUV以及代號(hào)H93的 MPV。從產(chǎn)品來(lái)看又要陷入競(jìng)爭(zhēng)的紅海，特別是MPV賽道當(dāng)前非常擁擠。

 

小鵬一門(mén)心思下注的汽車(chē)智能化，在目前的市場(chǎng)階段已經(jīng)反復(fù)驗(yàn)證了，并不是促進(jìn)客戶購(gòu)買(mǎi)的首要因素，甚至對(duì)主流消費(fèi)者而言都不能算是重要賣(mài)點(diǎn)。

 

隨著愈發(fā)激勵(lì)的競(jìng)爭(zhēng)，如果再有1-2款產(chǎn)品的研發(fā)失誤，小鵬真的有可能會(huì)被拖垮。畢竟在扣除受限資金、短期負(fù)債和應(yīng)付款項(xiàng)之后，小鵬真正可動(dòng)用的現(xiàn)金只有236億元而已。銷(xiāo)量無(wú)法增長(zhǎng)，時(shí)間拖得越長(zhǎng)，資本市場(chǎng)對(duì)小鵬能否“逆境反轉(zhuǎn)”也便愈加懷疑。

 

小鵬自救，相比電池自研，或許需要一個(gè)更好的新故事