2月中旬，福特汽車宣布，將和寧德時代合作在美國密歇根州新建動力電池工廠生產磷酸鐵鋰電池，新工廠投資高達35億美元。

 

3月1日，天能股份發布公告稱，于近日獲得瑞士證券交易所監管局關于公司發行GDR（全球存托憑證）并在該所上市的附條件批準，在滿足慣例性條件后在瑞士證券交易所上市。

 

而回首2022年，鋰電產業鏈企業亦是“狂飆”的一年，上下游企業擴產、融資、買礦……新動作頻頻。寧德時代與福特汽車的合作也不是中國動力電池廠商的第一次“出海”，此前國軒高科、比亞迪等公司已經在美國、德國、匈牙利等地布局建廠，中國動力電池廠商的國際認可度不斷提升，為海外客戶提供源源不斷的訂單支持。

 

3月6日，習近平總書記親切看望參加政協會議的民建、工商聯界委員并參加聯組會時，聽說寧德時代在全球動力電池的份額已達37%，連續6年全球第一，總書記用“亦喜亦憂”表達他的心情：喜的是我們這一行業走到了世界前頭；憂的是就怕來個大呼隆，先是一哄而起，最后一哄而散。

 

這句話既鼓舞人心，又發人深省。動力電池作為“風口”上的行業，大量公司涌入這一賽道“掘金”，但產能過剩的擔憂也隨之而起。如何避免產能過剩與惡性競爭，是擺在所有動力電池廠商面前的問題。

 

中國已成動力電池產業的“主場”

 

對于近幾年動力電池行業的快速發展，劉成（化名）深有體會。

 

2021年，新能源車日漸普及，動力電池公司也加大了人才招聘力度，有著化學專業背景的劉成也順勢跳槽到了寧德時代在常州的一家分公司，從事電芯的加工制作工作。兩年下來，公司的廠房已經由一個擴建到四個，蜂巢能源、國軒高科等企業不斷被吸引而聚集到這里。

 

“因為我在這個行業工作，所以也比較關注該行業的發展。目前來看，整個行業發展仍然非常迅速，近兩年動力電池制造基地的擴張都明顯提高，投產的工廠遍地開花，出貨量也明顯增加。”劉成告訴潮新聞記者。

 

不可否認，在汽車電動化發展的大勢之下，中國已是舉世矚目的“主場”所在，中國也正深刻影響著全球汽車行業的格局。

 

目前，中國不僅是世界上最大的新能源汽車生產國和消費國，同時也是世界上規模最大的新能源汽車出口國。

 

潮新聞記者了解到，中國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球第一，2022年中國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長超過120%。中國已經不折不扣地站在了新能源汽車產業發展的最前沿，在引領全球汽車行業的電動化轉型過程中，中國還提供著源源不斷的“動力”。

 

韓國SNE Research市場調研機構發布的數據顯示，2022年全球動力電池裝機量已從2017年的59GWh大幅增長至517.9GWh，中國廠商貢獻近七成。另外，在2022年全球動力電池裝機量十強榜單中，中國企業占6席，“領頭羊”寧德時代的市場份額更是達到驚人的37%。

 

十年掙得“萬億身家”的寧德時代也代表了中國動力電池企業的成長史。從學習到趕超，從草莽到英雄，這代表了中國整體制造技術的崛起速度。

 

放眼全球，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科等中國頭部電池企業的影響力正不斷提升，中國鋰電池出口額也不斷增長。據中國海關總署統計，2017-2020年，中國鋰電池出口額以每年20％-35％的速度穩步增長，2021年和2022年更分別迎來66.5％和86.7％的爆發式增長。

 

今年2月，商務部對外貿易司司長李興乾在國務院新聞辦公室召開新聞發布會上表示，以電動汽車、光伏產品、鋰電池的出口為代表，我國高技術、高附加值、引領綠色轉型的產品成為出口新增長點。

 

近年來，我國規模以上電池制造企業主營業務收入總額已近萬億元，電池行業整體呈現增長態勢，動力電池更是其中炙手可熱的造夢之地。

 

未來有可能出現產能過剩風險

 

近年來，動力電池乘著新能源汽車產業的“東風”已進入高速發展期，各類新玩家不斷涌入。

 

2022年以來，寧德時代、力神動力、中創新航、欣旺達等動力電池廠商均被傳出擴張或擴產的相關消息。截至目前，有數十家公司宣布跨界，比如食品界的黑芝麻、服裝業的紅豆股份以及三一重工、海能實業等公司。

 

企查查數據顯示，我國現存鋰電池相關企業3.32萬家。2022年新增940家。另外，潮新聞記者從工信部官網獲悉，2022年，我國鋰離子電池產業總體保持快速增長態勢，全國鋰離子電池產量達750GWh，同比增長超過130%。潮新聞記者了解到，GWh是電功的單位，1GWh相當于100萬度電，通常來講，一個1GWh的電池大約可以滿足裝車2萬輛。

 

以寧德時代為例，去年以來，已經有近10個項目開工，其中包括在德國和匈牙利的工廠。寧德時代在去年6月披露的定增募集說明書顯示，目前產能無法滿足市場需求，擬增募資450億元用于福鼎時代、廣東瑞慶時代、江蘇時代動力、寧德蕉城時代（車里灣）等電池項目，預計到2025年，寧德時代電池產能將達到670 GWh以上。

 

在產能不斷擴大的同時，不少業內人士開始擔憂動力電池的產能過剩危機。

 

不過，就此問題，潮新聞記者采訪的多家動力電池公司，幾乎都表示實際需求與規劃產能是相匹配的，不太可能存在產能過剩的風險。

 

孚能科技證券事務工作人員告訴潮新聞記者，動力電池產能的建設與規劃會綜合考慮各種因素，比如客戶結構訂單、本身技術能力、政府補貼以及市場環境等。公司的規劃產能是到2025年達到150GWh，暫無過剩的風險。

 

但也有人持不同觀點，去年11月16日，在2022年高工鋰電年會上，中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬指出，2023年中國本土市場的新能源汽車增速很可能會下降，加上動力電池企業新建產能釋放，隨之電池供應一定會過剩。

 

中國電子信息產業發展研究院電池儲能產業研究室副主任王曦在接受潮新聞記者采訪時表示，衡量動力電池產能是否過剩，重點以實際投產及在建產能為主要參考。

 

而對于中長期而言，東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱認為，產能是否過剩需要站在其是否匹配終端需求規模的角度衡量，短期來說，產能利用率是比較直觀的指標。目前來看，正極材料環節開工率較低、或已面臨階段性產能過剩壓力。

 

王曦認為，今年以來，主流動力電池企業已發布2025年規劃產能合計突破3TWh，與此同時近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，年內動力電池領域公布了70余個投資計劃，電池企業、應用企業及第三方企業均從各自角度出發進行產能布局，若不能統籌兼顧經濟效益與社會效益，從全局考慮做產業發展規劃，就算目前沒有產生過剩，未來也會出現產能過剩風險。

 

據分析，若以每輛新能源車搭載50KWh電量計算，光是1TWh動力電池就足夠滿足2000萬輛新能源汽車的使用需求。

 

產業需協同發展，避免惡性競爭

 

俗話說，穿越周期的企業不僅需要熬過寒冬的勇氣，也要有前瞻的能力。

 

比如，曾經在動力電池行業排名前三的企業“沃特瑪”，進入2018年后情況卻急轉直下，逐漸走向落寞。

 

作為中國最早實現動力電池規模化生產和批量應用的企業之一，鼎盛時期沃特瑪的市占率在國內超過了25%。但是在2018年的新能源汽車補貼政策里，低于150公里續航補的補貼被取消，導致沃特瑪在之前舉債融資擴建的產能，一下子就沒了市場，最后資金鏈斷裂而宣布破產。

 

這給發展中的中國動力電池企業一個警示，產業發展必須要穩慎且有前瞻意識。

 

去年11月18日，工信部和國家市場監管總局聯合發布《關于做好鋰離子電池產業鏈供應鏈協同穩定發展工作的通知》（以下簡稱《通知》），其中特別指出，國內鋰電產業鏈供應鏈部分環節產能盲目擴張，低質低價競爭時有發生。

 

《通知》明確，在關鍵材料供應穩定、研發創新投入充足、配套資金適量充裕的前提下，因時因需適度擴大生產規模，優化產業區域布局，避免低水平同質化發展和惡性競爭，建立創新引領、技術優先、公平競爭、有序擴張的發展格局。

 

東證衍生品研究院有色金屬分析師陳祎萱告訴潮新聞記者，2020年以來，在新能源車和儲能的雙重驅動下，鋰電池需求呈現出高達65%的年化增速，同時在全球碳中和的愿景下，鋰電池作為當前最成熟、商業化應用最廣泛的電池技術，市場普遍預期未來鋰電行業需求仍將維持高景氣，各環節積極擴產能以匹配終端需求增長，而資本市場的高估值則為企業擴產能提供了充足的資金支持。

 

陳祎萱表示，當前電池廠仍在積極擴產能，部分終端車企也在向產業鏈上游延伸、自建電芯廠，而中國市場的新能源車需求增速已出現放緩跡象，需要警惕需求增速高位回落后，下游加工環節階段性產能過剩的壓力。

 

“為進一步促進我國動力電池產業可持續高質量發展，應多措并舉，統籌布局，協同發展。”王曦告訴潮新聞記者。

 

王曦認為，要優化資源要素配置，避免同質化惡性競爭。指導鋰電企業結合實際和產業趨勢合理制定發展目標，在關鍵材料供應穩定、研發創新投入充足、配套資金適量充裕的前提下，因時因需適度擴大生產規模；將區域市場、產業基礎、協調創新能力、資本及人才供給等要素稟賦作為依據，統籌協調差異化、特色化布局。

 

目前新能源產業鏈還處于行業發展的早期，在國家政策與市場需求的支撐下，產業鏈上各公司的發展速度都比較快。

 

但每個行業都有著各自發展的規律，未來必將是“優勝劣汰”的趨勢，“一哄而上”和可能導致“一哄而散”，因此企業在進入時，應做好充分的前期調研與發展規劃，在自身實力上下功夫，而不是發展為“價格戰”的惡性競爭。