這次裁員主要涉及電池組裝一期的員工，超 50% 員工將被裁，涉及數(shù)百人。其中大部分是協(xié)商賠償被裁員，少部分人轉(zhuǎn)崗，而電池組裝一期的設(shè)備也將被拆除或轉(zhuǎn)移，原有的生產(chǎn)任務(wù)交由二期工廠負責。

 

 

不過特斯拉此次裁員主要是電池組裝部分，整車團隊不會變動。為了達到2023年交付量200萬的目標，特斯拉全球產(chǎn)能仍在爬坡期。從銷量來看，特斯拉二季度全球銷量46.61萬輛，同比增長83%。

 

此次裁員背景復(fù)雜，既有美國《防通脹法案》補貼政策對中國企業(yè)訂單的影響，有國內(nèi)動力電池產(chǎn)能過剩帶來的負擔，還有特斯拉提升整體工藝和生產(chǎn)效率的考量。

 

目前，全球經(jīng)濟的不確定性都在增強，特斯拉雖然勢頭生猛，但十分謹慎，降本增效的賬算得更認真了。

 

為了補貼？

對于此次裁員，很多業(yè)內(nèi)人士認為是由于美國《防通脹法案》對于中國電池產(chǎn)業(yè)的打壓，導(dǎo)致特斯拉中國的訂單減少，而特斯拉為了獲得補貼，意欲在美國開設(shè)工廠。

 

拜登政府于去年8月推出《降低通脹法案》，該法案于今年1月1日正式實施。

 

根據(jù)法案的要求，在美銷售的新能源汽車每年均能夠享有兩筆價值均為3750美元的抵免額，合計7500美元。其中領(lǐng)取第一筆抵稅額的先決條件是該車型40%的電池材料需在美國或與美國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定的國家開采或加工，美國財政部定義的電池材料包括鋁、鈷、鋰、鎳和石墨等。且該比例將于2024年起每年增加10%直至80%。而決定第二筆抵稅額的前提條件則是50%的新能源汽車電池組件應(yīng)產(chǎn)自美國、墨西哥或加拿大，該比例同樣將自2024年起每年增加10%直至百分之百北美本土生產(chǎn)。

 

在以上兩則基礎(chǔ)條件之外，美國財政部還設(shè)立了其他限制性條件并為進一步的限制措施保留了政策的解釋權(quán)。例如法案要求受補貼汽車需在美國本土完成最終組裝、購買者家庭年收入不得超過15萬美元、所購車輛單價不得超過8萬美元等。

 

此外，美國財政部要求在新能源車型的所有電池組件中禁止出現(xiàn)美國政府實體清單企業(yè)。考慮到中國動力電池企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的強勢地位以及中國企業(yè)在印尼等動力電池關(guān)鍵原材料資源國已布局多年的現(xiàn)狀，美國政府能夠在必要情況下隨時中止與中國企業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系密切的國際汽車制造商的受補貼資格。

 

這對于那些依靠中國電池進口的車企來說無疑非常棘手。如果特斯拉在美國銷售的車型使用中國工廠組裝的整包，這7,500 美元的補貼將沒有辦法享受。

 

但是，據(jù)媒體報道，特斯拉上海工廠生產(chǎn)的汽車主要出口到歐洲和加拿大地區(qū)，很少進入到美國本土市場。因此，特斯拉上海工廠裁員受美國補貼政策影響的說法似乎立不住腳。

 

 

特斯拉上海工廠約有2萬名員工，該工廠每年可生產(chǎn)約100萬輛電動汽車，占特斯拉全球產(chǎn)量的一半以上。此次裁員不涉及整車部門，而是一期工廠的電池組裝崗位。如此看來，裁員以降低成本或許才是真正原因。

 

據(jù)了解，特斯拉中國目前建有1期、2期以及2.2期三座電池工廠，此次裁員的 1 期產(chǎn)線建設(shè)最早，但產(chǎn)能規(guī)模相對不大。有知情人士透露，1 期電池工廠的自動化程度較低，已經(jīng)不再能適應(yīng)之后特斯拉的需求，而2.2期將會代替1期，完成部分電池包的生產(chǎn)制造。

 

知情人士指出，特斯拉二期工廠的業(yè)務(wù)要優(yōu)于一期工廠，僅二期工廠兩個車間單班就能生產(chǎn)870套電池，而兩個工廠“白班+夜班”能提供3400套電池，超過整車總裝所需用量。因此，特斯拉電池一期工廠自然就成了被“優(yōu)化”的一方。

 

降本增效是王道

作為新能源汽車全球巨頭，特斯拉在成本控制方面可謂“錙銖必較”，不放過任何一個降本增效的機會。特斯拉的單車利潤是比亞迪的8.5倍，其他車企更是望塵莫及，降本增效是很重要的原因，值得中國車企學(xué)習(xí)。

 

而通過裁員降低成本，特斯拉這已經(jīng)不是第一次了。

 

去年6月3日，馬斯克在寫給公司管理層的一封名為《暫停全球所有招聘》郵件中表示，由于經(jīng)濟狀況不容樂觀，特斯拉將在未來三個月內(nèi)裁員約10%，并將暫停全球招聘。彼時特斯拉全球員工數(shù)接近10萬人，如果按照10%的比例計算，裁員人數(shù)接近1萬人。

 

這次特斯拉上海工廠裁員，還有一個值得關(guān)注的背景，那就是國內(nèi)電池產(chǎn)能進入產(chǎn)能過剩階段。在這種情況下，將訂單外包給電池企業(yè)，或許比自己生產(chǎn)、組裝更劃算。

 

隨著碳酸鋰價格的平穩(wěn)，鋰電池價格暴漲的時代一去不復(fù)返，車企被電池企業(yè)“拿捏”的事件很難再發(fā)生。在行業(yè)弱周期下，電池企業(yè)拿到訂單生存下去才是最重要的。與此同時，為了獲得更多訂單和市場份額，電池企業(yè)在技術(shù)和效率上可謂下足了功夫，“優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”逐步增多。

 

以往，特斯拉選擇采購電芯，自行組裝整包的策略。從電池供應(yīng)商寧德時代、LG化學(xué)或者松下等公司采購電池或模組，自己裝配生產(chǎn)電池包。而隨著 Model 3 和 Model Y 的改款和電池包的升級，特斯拉正計劃將一部分自制電池包交給供應(yīng)商生產(chǎn)。

 

背后的原因是，改款的Model 3將從60 kWh升級到66 kWh，采用寧德時代的 M3P 新型磷酸鐵鋰電池。

 

 

M3P電池是寧德時代基于新型材料體系研發(fā)的電池，其能量密度高于磷酸鐵鋰，成本優(yōu)于三元電池——分別直擊LFP與三元電池的兩大長期痛點。M3P電池通過對電池正極材料的優(yōu)化，實現(xiàn)了現(xiàn)有液態(tài)鋰離子電池性能的跨越。

 

據(jù)此前autoevolution網(wǎng)站報道，M3P電池的能量密度將比現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池高15%左右，后者在210千瓦時/kg左右，這將使上海工廠生產(chǎn)的Model 3的續(xù)航里程提高10%。

 

作為一項新技術(shù)，新電池包的生產(chǎn)成本和難度上升，交給電池廠生產(chǎn)才能提高效率，保證質(zhì)量。如此一來，自家工廠的產(chǎn)能勢必受到影響，裁員也在所難免。除了電池生產(chǎn)，特斯拉上海工廠此前還為國產(chǎn)Model 3改款車型進行了產(chǎn)線改造，目前已經(jīng)開始試生產(chǎn)，將于三季度推出。

 

綜合分析，此次特斯拉中國裁員更多還是成本把控的原因，受政策影響較小。

 

還需要看到的是，特斯拉一方面在嚴控成本，另一方面則在著力增效。

 

今年6月，特斯拉就曾表示，特斯拉將在未來幾年繼續(xù)改進其制造工藝。專注于數(shù)字和物理基準測試和成本降低的工程公司Caresoft Global Technologies預(yù)測，特斯拉的裝配時間預(yù)計將在后續(xù)車型的升級中減少25%；特斯拉將把工廠的資本投資減少30%；特斯拉未來工廠的占地面積將大幅減少30%，同時噴漆車間的效率也將大幅提高。

 

特斯拉能在規(guī)模、成本方面全面勝出，成為全球新能源霸主，還真不是蓋的。在不確定性時代，如何降本增效、增強確定性，特斯拉給出了一個很好的案例。