2018年，中國新能源汽車市場蓄勢待發，互聯網人跨界進入新能源汽車領域似乎已成為一種“時髦”。那一年，小鵬汽車G3開啟交付，不足400公里的續航里程，在當時的市場已經算是“優等生”。此時，在互聯網領域打拼多年的李彥，也正在物色實體經濟的新項目。而曾在日本和美國頂尖研究中心從事鋰電研究達7年的高翔，也帶著他的科研成果回到了國內。
作為下一代電池技術的固態電池，相比液態電池，具備更高能量密度、更高安全性、更長循環壽命、更好低溫性能等性能優勢，對于續航里程也會大幅提升。“這個事情有搞頭。”雙方一拍即合，太藍新能源就此成立。
成立之初的太藍新能源就以快速產業化為目標，因為李彥清楚的意識到，全固態電池真正實現大規模的產業化落地，時機還不夠成熟。在采訪中，李彥和他的團隊給我留下了印象是“務實”——如果全固態電池還沒有辦法真正從實驗室走向市場，那不如先拆分成一個個“小目標”來實現。
在這一思路下，太藍新能源從全固態電池“降維”研發、生產了半固態電池，以一期0.2GWh的小規模產能成功打入動力電池市場。在固態電池市場爆發的前夜，太藍新能源已經在技術儲備和產業化落地兩方面做好了準備。
——安安訪談錄
以下是正文
產學研界的集體發聲，讓固態電池領域在今年夏天再度變得“熱鬧”起來。8月9日，外媒披露日本大阪公立大學開發出了用于制造全固態電池的固態電解質的新材料，在不使用資源分布不均的稀有金屬鍺的前提下，達到了純電動汽車所需的部分性能。在此之前，豐田宣布在固態電池技術上取得重大突破，計劃到2025年推出配備固態電池的電動汽車。
在國內，除中國科學技術大學教授馬騁在《自然·通訊》上刊發有關新型固態電解質的最新研究成果外，太藍新能源官宣完成的由中金旗下基金、正奇控股聯合領投的數億元Pre-B輪融資，也為固態電池賽道再添“一把火”。
“本輪融資資金將用于太藍新能源多家新工廠的擴產建設、技術儲備項目的持續開發、人才建設和產品上量等方面。”在太藍新能源CEO李彥看來，眾多國內頭部投資機構的長期看好，一方面說明了固態電池這一風口行業正在展現出極度顛覆性的勃勃生機；另一方面，太藍新能源所具備的強大研發及產業化實力，在同類型團隊中已經快人一步，引領全行業固態電池“普及化”的潮流。
01、做“六邊形戰士”
“市場對于固態電池的期待值已經非常高了，以動力電池來講，使用的安全性問題，續航的受限問題、充電的效率問題，長期的壽命問題，低溫的適應問題等等，都將在固態電池上找到解決的答案。”身處行業中的李彥，絲毫沒有掩飾對固態電池前景的看好，“固態電池毋庸置疑已經成為下一代電池解決方案的最佳選擇。”
不過，全固態電池實現商業化仍然存在著諸多制約因素，材料和工藝的成熟度、良品率以及成本控制，皆是行業面臨的問題。
“固態電池從實驗室技術層面走到批量生產交付，企業要掌握固態電解質材料的研發生產能力以及導入工藝等關鍵技術。通過合理的材料創新及工藝創新，保證固態電池綜合性能。”在李彥看來，安全可控、能量密度、循環壽命、穩定快充、寬溫域、多應用場景六大發展趨勢，是當前市場對鋰離子動力電池產品的考量的六大維度。“我們的電池就是要成為一個‘六邊形戰士’，綜合各方面性能呈現實力均衡的穩固支撐。”
為了達成這一目標，太藍新能源通過材料和工藝的創新，研發了電解質超薄膜制備技術和界面柔化技術，并成功開發出了基于氧化物體系的固態電解質和動力固態鋰電池，同時也完成了多種材料和其他型號的半固態/固態電池的技術儲備。
“目前固態電池的‘固-固接觸’比較差，界面阻抗比較高。我們的界面柔化技術，是在固態接觸面夾了一層凝膠態物質，內阻問題就被解決了。”李彥舉例說明了太藍新能源在材料和工藝上的創新。“太藍現階段量產的半固態產品可以做到能量密度最高350Wh/kg至400Wh/kg，從SOC 0-100%全周期實現平均4C快充，并且循環壽命超過1000次。
02、“降維研發”助產業化快速落地
核心技術的突破能夠幫助太藍在生產中保證出色的良品率，并實現同步提升能量密度、安全性能和倍率性能；更重要的是，這些技術能夠更好地完成成本控制，推動產業化快速落地。
作為國內最早提出固態電池上車的整車廠之一，蔚來汽車已多次因居高不下的成本而推遲了半固態電池的上車時間。
這還僅僅是半固態電池的成本難題。“最關鍵的是所選的技術路線和材料體系是不是能規模化量產，因為固態電池結構的工藝設計直接決定了固態電池的生產效率和生產成本。“在李彥看來，控制生產成本和提高良品率，在產品性能和生產成本控制中尋找平衡，都是決定電池廠商能夠順利實現產業化的重要影響因素。
對于橫亙在產業化之路上的“絆腳石”，太藍新能源一方面通過材料、工藝的創新降低成本，另一方面，則通過半固態、準固態和全固態電池“三步走”的戰略，以實現快速產業化的目標。
太藍第一代半固態電池產品，液態電解質的含量在5%-10%；第二代準固態電池產品，液態電解質含量降至5%以下；第三代全固態電池，將不再含有液態電解質。據李彥透露，目前太藍新能源北京研發基地已開始全固態電池試產線的準備工作，預計很快實現全固態電池的實驗室下線。
“全固態電池想要實現產業化，還需要很長的時間。而太藍是從全固態電池降維研發、生產半固態電池。”李彥道出了太藍新能源“三步走”戰略背后的邏輯。
然而，即便是半固態，依然面臨著成本控制問題。據李彥介紹，太藍新能源重慶工廠80%以上的生產工藝沿用現有液態鋰電池生產技術，成熟的產線和技術路線能夠幫助其更好的達成產品落地和產業化。
03、“小步快跑”搶占先機
在全球范圍內，固態電池已“戰火四起”。據公開資料，美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產；日本計劃到2030年實現全固態電池量產；韓國也將在2023-2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰金屬電池等商業化應用。
在國內，固態電池的龍頭企業包括了寧德時代、比亞迪、國軒高科等一眾“行業大咖”，也有具備主機廠背景的清陶能源、蜂巢能源等。但正如李彥所言，電池行業正在經歷前所未有的競爭，有行業龍頭，也有新進入的玩家，“這也恰恰說明，真正掌握核心顛覆性技術企業的重要性。”
也就是說，誰先率先實現產業化，誰就能占得先機。
目前，在產能端，太藍新能源投入使用和正在建設的產能為5.2GWh，總儲備產能達12.2GWh，分別為重慶兩江新區的制造基地一期0.2GWh（小型半固態動力電池生產制造基地一期），制造基地二期2GWh（車規級半固態動力電池生產制造基地二期），以及在建的安徽淮南工廠一期5GWh，同時還有7GWh二期的規劃產能。
“重慶工廠滿產是0.2GWh，2GWh工廠預計明年六月投產，屆時可批量出貨至主機廠。淮南工廠一期明年年中可交付廠房，整體量產時間計劃為明年年底或者后年一季度。”李彥透露，在下游客戶方面，太藍新能源已與國內某頭部兩輪電動車企業簽訂協議，擬成為其動力電池SOP供應商。“同時，公司半固態電池樣品已經為多家主機廠進行了送樣測試。”
之所以選擇兩輪電動車切入，依然遵循了太藍新能源產業化落地“小步快跑”的原則。“其一是乘用車主機廠‘兩冬兩夏’高溫高寒極限測試周期較長；其二是目前我們的產能規模較小。”接下來，李彥希望能夠在主機廠的支持下，進一步提高產能規模。
“我們的愿景是希望真正將固態電池以較小的代價推廣到商業化應用層面，在保有技術領先性的同時，做技術的普及者。”李彥再次道出了太藍新能源的愿景。
以下為采訪實錄：
談技術
問：目前固態電池實現產業化的技術難點是什么？
答：安全可控、能量密度、循環壽命、穩定快充、寬溫域、多應用場景六大發展趨勢，是當前市場對鋰離子動力電池產品的考量的六大維度。如何做到各個方面屬性拉齊，六個趨勢對應的六維雷達圖呈現出飽滿的六邊形，是固態電池企業研發、生產能力面臨的重大考驗。
太藍核心研發團隊長期專注固態電池關鍵技術開發，從國外先進研究機構學習和吸收了大量經驗和教訓，從2011年至今，通過材料和工藝創新，研發出電解質超薄膜制備技術和界面柔化技術，成功開發出氧化物固態電解質和動力固態鋰電池。同時還完成了多種材料和其他型號先進半固態/固態電池的技術儲備。
談市場
問：行業預計固態電池真正實現商業化要在2030年，太藍怎樣看待這一時間節點？
答：半固態電池作為液態電池和全固態電池的過渡方案，半固態電池兼容現有工藝設備，兼具安全性、能量密度和經濟性，因此將率先進入產業化階段。
太藍重慶工廠是國內首條實現半固態電池量產的產線，已于2022年率先量產真正具備綜合性能優勢的半固態動力電池。一方面為“小動力”市場客戶的實際交付做緊鑼密鼓的準備，另一方面也用于配合汽車主機廠“大動力”電池的匹配工作。
談行業
問：下一站，中國的固態電池領域是否會誕生新的“寧王”？
答：依托于雙碳背景和廣闊的新能源汽車市場，在電芯制造、電極材料、電池生產設備等產業鏈和供應鏈方面，中國企業都享有一定優勢；在下游需求端，市場前景和政策指出都利好于動力電池產業發展。
電池行業正在經歷前所未有的競爭，有行業龍頭，也有新進入的玩家。然而，這也恰恰說明了，真正掌握核心顛覆性技術企業的重要性。“固態電池”，無容置疑已經成為下一代電池解決方案的最佳選擇，而這一風口或許也會比想象中來的更早。
太藍給自己定義為“固態電池普及者”，這既是品牌定位更是公司努力的戰略方向。顯然，太藍在技術儲備和商業化落地兩方面已經做了非常多的扎實工作，我對我們的未來充滿信心。
