不過，讓人意外的是，特斯拉在推出這樣一款價格親民的電動車之后并沒有進行產能的同步，整個預訂更像是一場消費市場的測試。馬斯克最近宣稱特斯拉model 3的產能將在2020年達到50萬臺，與其訂單量幾乎一致。

對于將自己定位為“純電動豪華汽車制造商”的特斯拉來說，model 3 怎么看都不是一款能為特斯拉加分的產品。一個高端豪華品牌一般會在什么時候放下自己的身段呢？

答案無外乎兩個：一是高端市場開始失去話語權，增長乏力；其次就是出現經營困境，不惜透支補血。

特斯拉的“一枝獨秀”走向終結

3年前，當我們在街上看到一輛特斯拉時，不菲的價格，動感的外觀，代表汽車動力革命的科技感標簽都會攬獲不少路人艷羨的目光。一輛特斯拉所帶來的逼格已經超過了一輛蘭博基尼和法拉利超跑，雖然前者的價格還遠不及這些超跑的價格。

今天，當我們再來看特斯拉，它已經從開創者變成了品類的代名詞，相對成熟的技術短期內不存在繼續深層迭代的空間。這個就像“新媳婦掀起了蓋頭，村里的人看了三年多，也就習以為常了”。當特斯拉的技術紅利和新鮮感逐步稀釋時，人們對于電動車的眼光也逐步回歸現實。

不能跑長途，覆蓋還十分有限的充電樁網絡，超快啟動加速功能在擁擠的都市交通里并沒有太多用武之地，電動馬達與機械發動機相比大大削弱了駕駛的樂趣。

當特斯拉的“玩具”特性回歸后，其溢價能力和在高端市場的延續性自然面臨較大阻礙。對于一款新興“玩具”而言，特斯拉前期產品的定價顯得非常沒有性價比。這也是特斯拉向市場妥協，推出平民電動車model 3的深層原因。

雖然，中國汽車工業起步較晚，體系一直不夠完備，被合資車企牽著鼻子走，甘當寄生于外資巨頭體下，吮吸市場紅利的二道販子。但是我們在電動車的布局幾乎和外資品牌站在同一起跑線上，政府也給予了充分的扶持政策來幫助國內企業培育市場，實現彎道超車。

2008年，當特斯拉開始交付第一批7輛“創始人系列”Roadster時，做電池出身的比亞迪也也推出了全球第一款雙模電動車——F3DM。在比亞迪同年率先拿到巴菲特18億港幣投融時，特斯拉則在2009年，借助奧巴馬參觀契機，拿到了美國能源部4.64億美元低息貸款，開啟了規模化的運作。

雖然特斯拉依然引領著全球電動車技術創新和消費潮流，但是中國在去年以65萬臺電動車的銷量，已成長為全球最大的電動車消費市場。比亞迪在2015年和2016年，已連續兩年位居世界新能源汽車榜首。比亞迪的電動大巴先后賣到東京、紐約、倫敦等全球160多個城市。成為了中國制造的一張名片。

而今年的第一季度，北汽的新能源汽車過了比亞迪、吉利，在4月份占據全球新能源汽車單月銷量榜首。目前，國內電動車創業公司已超過200家，馬云、郭臺銘、李嘉誠、賈躍亭、馬化騰等均積極參與投資，至少已有20億美元投資進入國內新能源汽車領域。

與傳統車企穩健經營，聚焦中低端市場不同，以蔚來汽車為代表的新一代電動車企在資本的助力下，按照互聯網的模式從一開始就要搶占電動車核心市場的話語權。蔚來汽車的股東很強悍，有騰訊創始人馬化騰、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東，及高瓴資本等。其是國內為數不多的將產品定位為高端豪華高性能電動車市場的企業。

帶著紐北最快單圈的成績的蔚來超跑EP9售價達到驚人的149萬美元，雖然產品還未大規模面向市場，今年上海車展蔚來汽車已經攜11款車型亮相。這家互聯網基因濃厚的現代車企，有著加強版特斯拉的影子。

有消息稱，國內最快將在2018年起出臺要求企業銷售一定比例新能源汽車的規定。而到2020年，電動車的市場銷售將會逐步取消政府補貼。在產業鏈整合的過程中，國產電動車品牌已經能全面覆蓋高端和中低端市場。互聯網企業和風險資本的廣泛涉足讓新一代的電動車企在商業模式、用戶體驗、科技創新投入上有著更具前瞻性的容忍度。

可以預測，面對中國市場和中國新一代車企業的立體挑戰，特斯拉在純電動企業領域一枝獨秀的局面在未來三年內就走到盡頭。

缺“智”的電動車企都會死掉

在智能手機和移動互聯網的紅利走向終結后，業界一直在尋找新的增長點。手機與移動互聯網的結合，通過興趣類信息流對個人制造了前所未有的壟斷，并在一定程度異化了人類的行為，過度放大了人性的弱點。

新的風口或者說新的產業革命迭代，還是會基于人的生活場景，回歸到人性本身，在完成對個體的重塑之后，依然會回歸到人類的社會屬性。智能家居通過智能音箱和語音控制正在形成新的消費熱點。智能汽車以及無人駕駛技術同樣也在成為科技巨頭們爭相追逐的高地。

這兩個由科技驅動的新消費場景的共性就是簡化人們參與科技的形式，回歸人的社會屬性，在家庭成員的共享生活空間中，建立更為高維的科技與信息體驗，由科技來牽引家庭成員間的互動與交流。

電動化是汽車全面智能化的第一步，降低對機械能和生物能的依賴，降低駕駛本身的復雜度，讓汽車工業IT化。

然后借助5G通信，物聯網的普及，功能更強的中控電腦，AR、全息投影、成熟的語音控制技術等綜合集成，為個體或者家庭成員創造一個隨時互聯、場景互動、交互體驗更全面豐富的移動空間，將人從駕駛中徹底解放出來，進一步提升人們的生活效率。

國外幾個主要的機構都給出了相應的市場預測：

據統計，到2025年全球自動駕駛汽車可產出2000億至1.9萬億美元的產值。勒克斯研究公司曾發布報告稱，2030年，無人駕駛汽車將形成一個價值870億美元的市場。IHS預測到2035年，北美、中國和西歐將成為自動駕駛的三大主要市場，銷量分別達到約350萬輛、280萬輛和240萬輛，市場份額達到29%、24%和20%。

結合這些信息，也就不難理解科技與產業巨頭們在無人駕駛和電動汽車上所展示出的狂熱。傳統車企寶馬、福特、奧迪、奔馳、捷豹路虎等都在積極布局自動駕駛相關核心軟件控制技術與云計算領域。

谷歌的OAA開放汽車聯盟囊括了汽車制造商奧迪、通用、本田、現代以及圖像處理供應商英偉達（Nvidia）、三星、德爾福等一票知名企業，聯盟中所有公司的產品都會加裝谷歌Android車載系統。

缺乏戰略規劃的百度當然不會放過這一新的抄襲機會，在自我轉型為“AI”公司之后立刻發布了與谷歌OAA類似的阿波羅（Apollo）計劃，與包括東風汽車、一汽集團、長安汽車、福特、戴姆勒、長城、奇瑞、江淮、北京汽車、北汽新能源、蔚來、車和家、金龍客車、福田汽車、一汽解放在內的15家國內企業形成初步聯盟。

當然，正處于風口浪尖上的樂視汽車，其LeSEE計劃和售價高達20萬美元FF91汽車也同樣反映了中國互聯網企業從生態和產品兩端布局未來產業制高點的野心。

對于未來的智能汽車產業而言，電動汽車充其量只能算是半成品，為汽車的智能化提供“肉身”。智能汽車的話語權仍然會掌握在互聯網巨頭、云計算實力強勁的生態型企業手中。

當汽車產業IT化后，自然也會呈現IT產業的特性：產業鏈分工高度標準化，產能與資源向優勢企業快速集中。不管現在電動汽車多么熱鬧，未來5年真正成長起來的智能汽車企業不會超過10家。