長城汽車將與河北御捷就各自在新能源汽車方面的優勢，展開全方位合作的研究與實施，包括但不限于新能源技術研發、生產制造工藝、零部件供應、渠道建設、品牌推廣等。在不影響本公司品牌商標權益的條件下，長城汽車公司討論在河北御捷注冊申請長城御捷、御捷長城商標事宜。
公告還強調，河北御捷是致力于小型輕量智能新能源純電動乘用車發展的創新型企業，在2014年底取得了其他乘用車、廂式物流車、皮卡整車和新能源純電動其他乘用車資質基礎上，今年下半年有望取得新能源乘用車資質。接受長城的投資入股后，河北御捷的燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，并且“不收取任何費用”。在新能源汽車正積分方面，河北御捷承諾“在同等條件下優先向長城汽車公司出售”。河北御捷股東對外轉讓其持有的河北御捷股權時，長城汽車具有優先購買權。其平均燃料消耗量正積分將全部直接轉讓給長城汽車，幫助降低長城汽車的平均油耗水平；同時河北御捷取得的新能源汽車正積分在同等條件下優先向長城汽車出售，使長城汽車能夠更好完成國家對新能源汽車積分的考核要求。
一、新能源汽車發展路上長城“很煩惱”
成立于1984年的長城汽車，總部位于河北省保定市，是上個世紀八十年代鄉鎮企業做大做強的典范。通過聚焦戰略和自主研發，長城汽車至今已發展成為中國最大的SUV和皮卡生產企業。自上世紀九十年代進入汽車整車制造領域以來，長城汽車適應市場要求，特別是適應了市場對于SUV產品的熱度，開發出從H1到H9的全系列SUV產品，推出哈弗、WEY等專項子品牌。其年銷量也穩步增長，從幾千臺起步到2016年年銷量已經達到了107萬臺，成為中國汽車自主品牌的絕對旗手。
雖然專注SUV使得長城頗為成功，但眼下中國乃至全球的汽車產業政策和市場環境正在發生著巨大的變化，綠色節能環保、低油耗、低排放、輕量化和新能源汽車逐漸成為了中國乃至全球汽車行業發展的共識，中國將在新能源汽車、車聯網汽車、無人駕駛、汽車共享以及低排放、低油耗、節能環保等領域采取更加激進的措施，以確保中國汽車行業在未來競爭中處于不敗之地。于是，《新建純電動乘用車企業管理規定》（發改委27號文，“《新建》”）、《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（“積分并行管理辦法”）、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（工信部39號令）、《關于完善汽車投資項目管理的意見》(發改委﹝2017﹞1055號文)等一批推動新能源汽車發展的政策便應運而生。其中“積分并行管理辦法”經過2016年9月征求意見、2017年1月通報WTO、2017年6月國務院法制辦再次征求意見等步驟，即將于近期公布最終方案，這一“辦法”對汽車企業尤其是傳統車企的產品線重構壓力不言而喻。
長城汽車是中國汽車市場上絕對的SUV大戶，2016年共銷售了包括SUV、皮卡和轎車在內共計107萬輛汽車，其中乘用車（SUV和轎車）共計968850臺，產量977176臺，且全部是汽柴油車，新能源車還基本沒有銷售。目前只有2017年5月上市的長城C30EV一款新能源汽車產品，交強險數顯示，C30EV2017年前5個月僅銷售了30臺左右，且全部為保定非私人客戶購買。
作為傳統SUV的大戶，長城在油耗方面已經面臨不小的壓力。根據工信部4月份公布的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況公示》報告，長城汽車2016年的企業平均油耗達標值為百公里7.34升，而其實際值為百公里7.64升，超出達標值4%。即使沒有《積分并行辦法》，原來的《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（工業部2013年15號公告）和2014年10月14日公布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》都將對長城帶來合規性以及對高油耗車停產的風險。
而根據《汽車海外并購》和《智能電動汽車》的測算，2016年長城汽車的油耗負積分高達21萬分左右，占中國整體油耗負積分的40%以上，是徹透徹尾的油耗大戶。如果不采取果斷措施強力發展新能源汽車的話，根據“積分并行管理辦法”2018年-2020年對企業新能源車銷售占比8%、10%和12%的要求，2018-2020年長城汽車的油耗負積分估計可能達到35-40萬分。
根據長城汽車最初規劃，不考慮與河北御捷的合作，到2020年，長城計劃突破年產銷量200萬輛，成為全球最大的專業SUV品牌。要想是從2016年的97萬輛增長到2020年的200萬輛，長城汽車銷售的年復合增長率至少需要達20%。
假設2018年長城能夠完成138.7萬的全部汽車產量，其中傳統燃油車138.5萬輛，插電式混合動力和純電動各1000臺。根據新能源汽車8%的積分要求，2018年長城汽車需要完成11萬左右的新能源積分。而同期長城汽車的新能源汽車剛剛起步，預計純電動與插電式各能實現1000臺左右，插電式混合動力新能源積分為2分/輛，純電動汽車單車積分為0.012x200+0.8=3.2分/輛（根據目前剛剛上市的長城C30EV數據測算）。長城新能源汽車共能產生5200個新能源積分，而長城需要完成11萬個新能源積分，所以長城汽車2018年新能源積分有10.6萬的虧空。
要彌補這些新能源積分的虧空，長城汽車需要至少生產5萬的插電式混合動力或者3.3萬臺200公里續航的純電汽車。
同樣道理，如果長城汽車的新能源生產按部就班的進行，則2019-2020年長城汽車新能源積分可能分別虧空16萬和15萬分，要完成這些新能源積分的虧空，2019年長城需要再生產8萬臺插電式混合動力車或5萬臺純電動汽車，2020年長城需要再生產7.3萬臺插電式混合動力車或4.6萬臺純電動汽車才可能完成任務。
以上都只是考慮了長城汽車新能源積分合規的情況。未來由于新能源在油耗積分中的“倍數放大”效應遞減，油耗負積分壓力持續加大，如果再考慮長城汽車2018-2020年面臨的35-40萬的油耗負積分需要彌補的情況，長城汽車還需要在2018-2020年分別生產18-20萬插電式混合動力車或11-13萬200公里續航里程的純電動汽車。
因此，無論從哪個角度來說，長城未來所面臨的新能源積分和油耗的壓力都絕對山大，正如此前本文作者所建議的那樣（詳見：研究周報 | “雙積分管理”新政下未來新能源積分市場場景模擬），長城需要從強推長城新能源汽車、收購有量產規模的新能源企業、從市場大量購買新能源積分幾個角度早做準備。
二、入股御捷是長城的“解憂丹”嗎？
面對巨大的政策壓力，一直不屑于發展新能源汽車的長城也不得不在新能源方面有所動作。那么，長城入股與河北老鄉御捷25%的股份，能幫助長城解決目前的政策壓力嗎？
首先，收購25%股份是完全為了應付政策的要求。
根據法制辦《積分并行辦法》征求意見稿第二十九條，“乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓。”而“關聯企業”的定義簡單來說就是“有25%（含）以上的股權關系”。通過入股御捷25%股權，就能享受到“關聯企業“的待遇。所有，長城此次入股御捷不多不少正好25%，是巧妙適應政策的舉措。
其次，御捷的積分能徹底幫長城解決問題嗎？
根據御捷官網的數據，以低速電動起家的河北御捷已在低速電動車領域打拼了9年，2016年銷售9.38萬輛，累積銷量超過30萬輛，連續5年居于行業第一。
2017年7月17日，工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第298批）擬發布的新增汽車企業和企業申報車輛公式顯示，河北御捷車業有限公司已被批準為“新增新能源轎車生產資質”。同時，御捷馬牌YGM7000BEV產品正式入列，這意味著到2017年7月23日公示期結束時，如果不出意外，河北御捷將正式獲得新能源轎車生產資質，可以生產純電動轎車產品（7字頭）了，加上此前獲得的其他乘用車生產資質，意味河北御捷已經完全從低速電動汽車生產企業徹底轉型為可以生產全系列新能源汽車產品的合格汽車生產企業。
2017年，御捷確定的年銷量目標為18萬輛臺，其中低速鋰電車4萬輛，低速鉛酸車9萬輛，新能源鋰電車5萬輛（內部人員接受采訪時表示2017年銷售目標是2萬臺）。2020年御捷計劃年總銷量達到50萬臺，其中高速新能源汽車15萬臺。
依據《積分并行辦法》對純電動車單車積分的線性計算辦法，《汽車海外并購》和《智能電動汽車》對工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中列出的御捷馬牌YGM6351BEV純電動運動型乘用車（御捷E馳）參數（續航里程：150公里）進行測算后發現，御捷E馳單車能夠產生的新能源積分為2.60分。
那么，整體上，按照最樂觀的估計，即使有了御捷的幫助，不考慮油耗情況，長城2018年在新能源積分方面仍略有虧空，如果考慮油耗負積分情況，長城仍面臨巨大積分壓力。
不過，不可否認的是，長城入股御捷無論從短期還是長期來說都無疑是個雙贏的、正確的決策。通過合作，剛剛拿到新能源轎車生產資質的御捷能夠從長城學到急需的高速汽車整個產業價值鏈制造體系、認證體系和管理體系，為日后迅速轉型為中國最大的合格新能源汽車制造商打下基礎。對于長城來說，入股御捷能夠幫助長城部分解決迫在眉睫的雙積分壓力問題。但是，長城還應該清醒地看到，入股御捷并不能幫助長城一勞永逸地解決所有的問題。《汽車海外并購》和《智能電動汽車》認為，長城在入股御捷的同時，更要下大力氣開發生產自己的新能源汽車產品體系，彌補自己多年來在新能源汽車發展上的短板問題，只有認清中國和世界未來汽車行業的發展趨勢，踏踏實實把長城自己的新能源汽車做大做強，長城才能繼續保持其中國汽車自主品牌旗手的角色。
三、未來趨勢判斷
此次長城與御捷合作，是繼江淮大眾合資、戴姆勒入股北汽新能源之后，車企面對汽車產業電動化、智能化、共享化的發展趨勢，為滿足中國即將實施的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》以及其他一系列政策法規所做出的最新反應。
這從一個側面反映了即將實施的“積分并行管理辦法”的震懾力，不僅“嚇壞”了跨國公司，也開始“嚇到”國內民營企業了。《汽車海外并購》和《智能電動汽車》估計，不久我們就會看到，該政策將繼續蔓延到中國國有汽車企業，在新能源汽車領域“無所作為”的一些國有汽車企業，很快就會出現被“嚇壞”的過激反應，屆時，投資、入股、收購有新能源汽車業務的現有車企以及剛剛獲得資質的新進入者的兼并重組將不寡見，新能源汽車行業的全產業鏈合縱連橫將不可避免。
未來，以大眾、奔馳、寶馬、通用、豐田為代表的傳統跨國車企們，在購買積分的同時，將繼續加大在中國新能源汽車領域的合資合作力度，而以比亞迪、吉利、北汽、上汽乘用車等為代表的傳統自主新能源先驅們，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和“合縱連橫”的對象，這些新能源汽車先鋒多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將成為積分市場上的大賣家。
而以北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度、知豆、合眾陸地方舟等為代表的已經獲得獨立新建純電動生產資質的企業（詳見“攻略:13家成功新能源車資質申請者經驗談”）以及其他新能源資質的申請者如蔚來、威馬、特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時風、車和家、游俠、小鵬、奇點、力帆、比克、云南德動、昌河、上汽通用五菱等，則會很快成為包括國有企業和跨國公司在內各方合作、統戰、聯盟、投資、代工、并購等的潛在對象。新能源生產資質在這一刻將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為汽車新兵帶來財富和名氣，成為汽車老兵解決壓力的抓手。
與此同時，中國汽車行業以新能源為基礎的包括電池、電控、電驅在內的全產業鏈新一輪整合大幕即將拉開。當然，隨之而來的，是暗藏其中的關于控制權、資源、利益、合規等方面的暗流涌動，潛在風險需要各個參與主體冷靜應對。
