中汽協最新數據顯示，1-6月，我國新能源汽車產銷分別完成21.2萬輛和19.5萬輛，同比去年分別增長19.7%和14.4%。此外據乘聯會統計，2017年上半年新能源乘用車累計銷量達158266輛，同比2016年增長31%。無論從哪個緯度看，我國新能源汽車產業已經進入了快速發展的階段。

而對于眾多新能源車企而言，2017年也應該被稱為“調整年”。從年初的政策切換、補貼退坡及新車準入重新申請的調整下，國內新能源汽車行業的機制和結構得到不斷完善，而各家企業的競爭，也開始回歸到真正的產品力比拼上來。這也導致今年業內出現了不少大趕超之勢的“黑馬企業”，但也有個別企業表現出了明顯頹勢，其中就包括比亞迪這一“龍頭老大”。

今年以來，比亞迪的插電式混合動力車唐和宋DM，銷量下滑明顯，而比亞迪之前引以為傲的純電動汽車市場，也因新政對技術要求升級而不能獲得更多國家補貼。作為行業的先驅領導者，不斷走下滑路的比亞迪到底該何去何從呢？

兩款主力插混產品呈現頹勢

在政策完善和調整狀態下，國內新能源汽車市場的泡沫被逐漸戳破，車企間的競爭開始真正回歸到技術和產品上來，這對于此前“借市場東風而跑得太快”的車企而言，無疑會帶來致命的打擊。

從數據來看，2016年上半年，比亞迪唐的銷量為19134輛，占據了新能源乘用車市場總銷量的15.9%，而緊跟其后的北汽E系和江淮IEV分別只有8.3%和8.1%。但從2017年上半年情況看，比亞迪唐居然出現了同比下滑61%的情況。而唐的銷量快速下滑，最重要的原因就是產品力逐漸衰弱。

首先，比亞迪唐在整體外觀內飾方面，還是采用了比較陳舊的傳統設計理念，在燃油車平臺的基礎上，改為了電池電機系統，車型整體并不是創新型的設計，因此整體設計上并不具備鮮明的個性和吸引力。

另一方面在性價比方面，唐的優勢也并不明顯。目前，2017款比亞迪唐100的指導價為29.99萬元，減去國家和地方的各種補貼，實際支付價為26.39萬元左右，價格在細分市場同級產品中偏高。以其主要競爭車型2017款榮威eRX5 1.5TGI 尊榮旗艦版為例，這款車的指導價為28.59萬，減去各類補貼后實際支付價僅為22.99萬元。

此外，比亞迪唐基本以真皮座椅、電動調節方向盤以及220V電源接口等普通配置為優勢。但與其價位相當的eRX5，已經配置了電動尾門、前排座椅加熱、LED大燈、車道偏離預警系統、全景攝像頭以及上汽獨有的Yun OS智能網聯系統等。

更重要的是比亞迪在動力技術上有硬傷，其混動系統技術比較陳舊，工作模式只有電動和并聯兩種，但其他不少車企產品已經可以在串聯、并聯、電動三種模式下切換。因此比亞迪的插混車型看似加速快，但工作效率卻遠低于業內領先水平，如果激烈駕駛，插混車型還不一定有傳統燃油車省油。

與此同時，盡管今年比亞迪在插混產品陣營里推出了宋DM，但從今年的銷售情況來看，這款車也并沒有代替唐，扛下比亞迪在插電式混合動力市場的大旗。

純電動市場同樣遇危機

早幾年，比亞迪可謂是插電式混合動力汽車市場的先行者。其唐和秦車型的銷售火爆程度，也是一時無兩。但在榮威推出e550之后，秦車型逐漸被e550替代，尤其是在上海地區率先推出嚴苛新政后，比亞迪在插混市場的日子就更難過。

而且在此后，上汽乘用車趁勝追擊，在原創SSA+平臺上打造的熱銷車型RX5基礎上推出了eRX5。如今，這款車已成為比亞迪最強勁的競爭對手，今年上半年該車更成為細分市場的No.1，而比亞迪卻在插混市場逐漸失去光環。

更讓比亞迪困擾的是，其當前面臨的市場危機還不僅僅體現在插混市場中，純電動汽車市場領域更甚。除了原有的北汽、江淮等純電動產品的競爭外，上汽、奇瑞以及江鈴等車企，今年也開始在純電動市場強勢發力。

尤其是上汽乘用車，產品和區域市場布局可謂都劍指比亞迪。6月初，基于爆款互聯網汽車RX5研發的純電動SUV車型ERX5，選擇在比亞迪的“大本營”——深圳正式上市。而在上周，這款車還進入了北京市新能源汽車銷售目錄。京城的純電動SUV品類選擇本身較少，而ERX5主打的425公里超長續航、40分鐘即充滿80%電量的超快充電模式等，徹底解決了消費者購買純電動汽車的幾大痛點，因此該車預售4天訂單已經突破了3000輛。

缺乏持續成長性是關鍵

受插混市場和純電動市場的雙重影響，比亞迪今年的整體銷售形勢出現明顯下滑。根據公開數據顯示，2015年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為19789輛，同比增長193.3%；2016年上半年，比亞迪新能源汽車銷量為43000輛，同比增長117%；而今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量僅達34634輛，同比下滑不少。盡管比亞迪目前仍處于整體行業第一名，但相較于2015、2016年的快速增長，已產生明顯回落。

有行業人士分析認為：“如果不是比亞迪的新能源產品線較為豐富，一定程度上對整體銷量產生了疊加效應，那今年比亞迪的下滑態勢或愈加明顯。”而且更為嚴峻的是，相比其他整車制造企業，比亞迪這幾年已經將汽車業務發展重心轉移到新能源汽車領域，其傳統燃油車業務板塊已沒有市場競爭優勢。而新能源汽車市場的優勢不再，對于“單條腿”走路的比亞迪而言，無疑會帶來巨大危機。

“今年以來的政策切換、市場結構改變速度加快，因此才倒逼新能源車企要進一步加強產品力的提升和地域競爭的部署。而那些還停留在成就技術研發領域的車企，顯然將很快被市場淘汰。”一名行業分析人士認為，去年底幾大部委出臺的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源汽車的電池能量密度有更高要求。但做電池起家的比亞迪卻因技術不達標，未能獲得更多國家補貼，反而是上汽乘用車等后起之秀，在技術上滿足新政要求、得到更多國家補貼，這無疑讓一直吹噓自己電池技術強的比亞迪十分尷尬。

比亞迪掌門人王傳福

隨著市場進入“赤膊相爭”的狀態，國內新能源汽車市場的消費觀已逐步成熟。消費者不再只是關心車型的價格、配置，也開始在車型設計、制造工藝及技術先進性等方面有更多要求，而國家的法規法律也在作出調整。顯然，市場新一輪競爭局面悄然展開，而作為我國新能源市場的先行者，比亞迪做的顯然還遠遠不夠。