11月4日，深交所向眾泰汽車下發關注函，要求該公司說明擬引進的動力電池技術比全球動力電池一哥寧德時代相關技術更加先進的依據是否充分，相關表述是否客觀、公允，是否存在誤導性陳述。
電池技術比寧德時代更先進？
11月3日，眾泰汽車內部人士在接受相關媒體采訪時表示，“將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，打通產業上下游”；“公司將從海外公司引進先進的動力電池技術，并成立合資公司，目前雙方正在更進一步的洽談中，并確認電池廠選址，無法透露企業具體信息，但可以確認的是，我們的電池技術比寧德時代更加先進”。
11月3日和11月4日，剛剛摘帽的眾泰汽車股價連續漲停。
對此，深交所4日向眾泰汽車下發關注函，要求針對媒體報道事項，核實說明，“公司將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，引進動力電池技術并成立合資公司等消息是否屬實。”如是，請進一步說明：
1、上述擬投資業務與公司現有業務的關系，公司在擬投資領域的技術、資金、人才、客戶等資源儲備情況；
2、結合相關細分行業的發展趨勢、市場供求關系和公司在相關領域的核心競爭力，論證投資上述業務的必要性、合理性和可行性；
3、充分提示相關業務因行政審批、行業周期、技術更新、環保要求等因素導致的風險和不確定性；
4、結合擬引進動力電池技術的來源、合作方、知識產權合作方式、核心技術指標及與寧德時代動力電池的對比等情況，分析擬引進動力電池技術的先進性，比寧德時代相關技術更加先進的依據是否充分，相關表述是否客觀、公允，是否存在誤導性陳述。
深交所還要求眾泰汽車對照《深圳證券交易所上市公司自律監管指引第1號——主板上市公司規范運作》等規則，說明相關采訪活動是否符合深交所規定，是否存在通過符合條件媒體以外的方式發布尚未公開披露的重大信息、發布含有虛假或者引人誤解的內容、作出夸大性宣傳、誤導性提示及其他違反信息披露規則或者涉嫌操縱證券市場的情形。
停產兩年、資金短缺
面臨生產資質被撤銷風險
眾泰汽車成立于2003年，是以汽車整車研發、制造及銷售為核心業務的汽車整車制造企業，也是國內最大的車用儀表生產企業之一，擁有眾泰、江南、君馬等自主品牌，產品覆蓋SUV、轎車、MPV和新能源汽車四個細分市場。
2009年，眾泰汽車的銷售量首次跨越10萬輛大關；到2016年，公司創造了33.31萬輛的銷售業績；2017年，眾泰汽車銷量再次突破30萬大關，達到了31.7萬輛。
另一方面，眾泰汽車也將“山寨”做到極致。業界流傳，眾泰汽車僅靠皮尺丈量，就能設計出形似大眾、奧迪、保時捷等品牌的眾泰款汽車，如眾泰SR9，就因為酷似保時捷Macan，被稱為“保時泰”！
但后來因為缺乏自主創新能力、內控混亂、商譽爆雷等因素，眾泰汽車走到懸崖邊緣。公司2019年虧損111.9億元，是當時公司市值的3倍還多，平均一天虧損超3000萬元。
2020年6月24日，眾泰汽車因為2019 年度的財務會計報告被會計師事務所出具了無法表示意見的審計報告，公司股票被實施“退市風險警示”處理。同一年，當時的“*ST眾泰”進入破產重整程序。
對于復產后的發展路徑，眾泰汽車相關負責人近期在接受媒體采訪時表示，今后眾泰的車型都是原創和自主研發，不會再出現以往相像、模仿的情況。
在此前獲批的重整方案中，眾泰汽車稱，大力發展新能源汽車和智能網聯汽車是公司發展的戰略方向。
在后續的定增預案中，眾泰汽車也表示，擬通過加大技術研發投入、引進先進的軟硬件設備，進而升級優化公司的研發資源，吸引行業高端技術人才，進一步提高公司前沿技術研發水平和產品核心競爭力。
不過，眾泰雖然手握新能源汽車生產資質，但近兩年的停產狀態，使其生產資質面臨被撤銷的風險。
2020年8月19日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。《規定》中提出，對于停止生產新能源汽車產品24個月及以上的新能源汽車生產企業，工業和信息化部予以特別公示。經特別公示的新能源汽車生產企業在恢復生產之前，工信部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查；新能源汽車生產企業不能保持《準入審查要求》，存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的，工信部應當責令其停止生產、銷售活動，并責令立即改正。
從研發資金來看，傳統的造車勢力中，長城汽車宣布未來五年要在技術上投入1000億，吉利要投入1500億；新能源汽車的“蔚小理”，三家企業累計融資已超過1500億元。
和上述公司大手筆的研發投入相比，眾泰汽車的資金實力就有些捉襟見肘。2019-2021年，眾泰汽車合計虧損212億元；截至2022年6月底，公司賬上現金為13.89億元，短期負債為11.34億元。
寧德時代6月推出麒麟電池
目前電池包集成度全球最高
目前，全球動力電池行業形成了日本、韓國和中國三強的格局，其中中國在動力電池行業居于第一名，寧德時代更是多年居于全球第一。
近年來，日本和韓國都在加速發展動力電池，希望在該領域挑戰中國。
美國電動汽車領軍者雖然沒有自己的動力電池業務，但是它與日本松下深入合作，日本松下在美國建設的動力電池工廠就有美國電動汽車領軍者深度介入，如今它正積極研發4680電池，希望以這項電池技術提升電池能量密度等，它與日本松下的合作可能改變全球動力電池市場的格局。
不過，據相關行業人士介紹，寧德時代的麒麟電池則成功碾壓4680電池，在能量密度方面稍微領先，而在散熱、快充技術方面則占據絕對領先優勢。
具體來說，2019年，寧德時代在全球首創無模組電池包，即第一代CTP技術，該技術讓電池包體積利用率突破50%。目前，CTP技術發展到第三代，即2022年6月發布的麒麟電池，體積利用率達到72%，最直接的效果就是將三元鋰電池的能量密度提升至255Wh/kg，磷酸鐵鋰電池系統能量密度提升至160Wh/kg。
11月1日，作為寧德時代CTP3.0麒麟電池的全球量產首發車型，極氪汽車的純電中大型MPV極氪009正式上市。
據寧德時代國內乘用車執行總裁劉暢延介紹，極氪009ME版裝載的麒麟電池采用了全球首款高鎳加硅高比能電芯，電池包集成度目前為全球最高，“在不堆電池的情況下，極氪009ME版以140度電，創造了中大型MPV822公里的純電續航全球紀錄。”
最讓人眼前一亮的是，麒麟電池電芯正極采用了高鎳三元材料，硅基負極。
在正極材料上，基于安全性的考慮，此前使用三元電池CTP技術的中國企業，并沒有采用高鎳配方，而基本采用的是鎳鈷錳523或622比例的中鎳配方的電池。韓國的LG新能源也只是在最近宣布，計劃從2025年開始批量生產高鎳三元CTP軟包電池。而負極材料上可以對比的是特斯拉4680大圓柱型電池，其電池正極材料倒是采用了811高鎳三元材料，負極卻不含硅。
據業內人士介紹，相對于目前主流的石墨負極，硅材料具有的理論比容量是石墨類的10倍多。硅基負極由于不存在析鋰隱患，安全性好于石墨類負極材料，快充性能優異。不過，硅基負極材料在嵌鋰過程中，存在體積膨脹嚴重、材料導電性差、首次庫倫效應低和循環性能等問題，材料需要納米化、碳包覆等改性處理，制作工藝復雜，目前行業僅少數企業掌握了相關工藝。
11月3日，眾泰汽車內部人士在接受相關媒體采訪時表示，“將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，打通產業上下游”；“公司將從海外公司引進先進的動力電池技術，并成立合資公司，目前雙方正在更進一步的洽談中，并確認電池廠選址，無法透露企業具體信息，但可以確認的是，我們的電池技術比寧德時代更加先進”。
11月3日和11月4日，剛剛摘帽的眾泰汽車股價連續漲停。
對此，深交所4日向眾泰汽車下發關注函，要求針對媒體報道事項，核實說明，“公司將全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租賃、網約車和汽車售后培訓學院等領域，引進動力電池技術并成立合資公司等消息是否屬實。”如是，請進一步說明：
1、上述擬投資業務與公司現有業務的關系，公司在擬投資領域的技術、資金、人才、客戶等資源儲備情況；
2、結合相關細分行業的發展趨勢、市場供求關系和公司在相關領域的核心競爭力，論證投資上述業務的必要性、合理性和可行性；
3、充分提示相關業務因行政審批、行業周期、技術更新、環保要求等因素導致的風險和不確定性；
4、結合擬引進動力電池技術的來源、合作方、知識產權合作方式、核心技術指標及與寧德時代動力電池的對比等情況，分析擬引進動力電池技術的先進性，比寧德時代相關技術更加先進的依據是否充分，相關表述是否客觀、公允，是否存在誤導性陳述。
深交所還要求眾泰汽車對照《深圳證券交易所上市公司自律監管指引第1號——主板上市公司規范運作》等規則，說明相關采訪活動是否符合深交所規定，是否存在通過符合條件媒體以外的方式發布尚未公開披露的重大信息、發布含有虛假或者引人誤解的內容、作出夸大性宣傳、誤導性提示及其他違反信息披露規則或者涉嫌操縱證券市場的情形。
停產兩年、資金短缺
面臨生產資質被撤銷風險
眾泰汽車成立于2003年，是以汽車整車研發、制造及銷售為核心業務的汽車整車制造企業，也是國內最大的車用儀表生產企業之一，擁有眾泰、江南、君馬等自主品牌，產品覆蓋SUV、轎車、MPV和新能源汽車四個細分市場。
另一方面，眾泰汽車也將“山寨”做到極致。業界流傳，眾泰汽車僅靠皮尺丈量，就能設計出形似大眾、奧迪、保時捷等品牌的眾泰款汽車，如眾泰SR9，就因為酷似保時捷Macan，被稱為“保時泰”！
但后來因為缺乏自主創新能力、內控混亂、商譽爆雷等因素，眾泰汽車走到懸崖邊緣。公司2019年虧損111.9億元，是當時公司市值的3倍還多，平均一天虧損超3000萬元。
2020年6月24日，眾泰汽車因為2019 年度的財務會計報告被會計師事務所出具了無法表示意見的審計報告，公司股票被實施“退市風險警示”處理。同一年，當時的“*ST眾泰”進入破產重整程序。
對于復產后的發展路徑，眾泰汽車相關負責人近期在接受媒體采訪時表示，今后眾泰的車型都是原創和自主研發，不會再出現以往相像、模仿的情況。
在此前獲批的重整方案中，眾泰汽車稱，大力發展新能源汽車和智能網聯汽車是公司發展的戰略方向。
在后續的定增預案中，眾泰汽車也表示，擬通過加大技術研發投入、引進先進的軟硬件設備，進而升級優化公司的研發資源，吸引行業高端技術人才，進一步提高公司前沿技術研發水平和產品核心競爭力。
不過，眾泰雖然手握新能源汽車生產資質，但近兩年的停產狀態，使其生產資質面臨被撤銷的風險。
2020年8月19日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》。《規定》中提出，對于停止生產新能源汽車產品24個月及以上的新能源汽車生產企業，工業和信息化部予以特別公示。經特別公示的新能源汽車生產企業在恢復生產之前，工信部應當對其保持《準入審查要求》的情況進行核查；新能源汽車生產企業不能保持《準入審查要求》，存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的，工信部應當責令其停止生產、銷售活動，并責令立即改正。
從研發資金來看，傳統的造車勢力中，長城汽車宣布未來五年要在技術上投入1000億，吉利要投入1500億；新能源汽車的“蔚小理”，三家企業累計融資已超過1500億元。
和上述公司大手筆的研發投入相比，眾泰汽車的資金實力就有些捉襟見肘。2019-2021年，眾泰汽車合計虧損212億元；截至2022年6月底，公司賬上現金為13.89億元，短期負債為11.34億元。
寧德時代6月推出麒麟電池
目前電池包集成度全球最高
目前，全球動力電池行業形成了日本、韓國和中國三強的格局，其中中國在動力電池行業居于第一名，寧德時代更是多年居于全球第一。
近年來，日本和韓國都在加速發展動力電池，希望在該領域挑戰中國。
美國電動汽車領軍者雖然沒有自己的動力電池業務，但是它與日本松下深入合作，日本松下在美國建設的動力電池工廠就有美國電動汽車領軍者深度介入，如今它正積極研發4680電池，希望以這項電池技術提升電池能量密度等，它與日本松下的合作可能改變全球動力電池市場的格局。
11月1日，作為寧德時代CTP3.0麒麟電池的全球量產首發車型，極氪汽車的純電中大型MPV極氪009正式上市。
據寧德時代國內乘用車執行總裁劉暢延介紹，極氪009ME版裝載的麒麟電池采用了全球首款高鎳加硅高比能電芯，電池包集成度目前為全球最高，“在不堆電池的情況下，極氪009ME版以140度電，創造了中大型MPV822公里的純電續航全球紀錄。”
最讓人眼前一亮的是，麒麟電池電芯正極采用了高鎳三元材料，硅基負極。
在正極材料上，基于安全性的考慮，此前使用三元電池CTP技術的中國企業，并沒有采用高鎳配方，而基本采用的是鎳鈷錳523或622比例的中鎳配方的電池。韓國的LG新能源也只是在最近宣布，計劃從2025年開始批量生產高鎳三元CTP軟包電池。而負極材料上可以對比的是特斯拉4680大圓柱型電池，其電池正極材料倒是采用了811高鎳三元材料，負極卻不含硅。
據業內人士介紹，相對于目前主流的石墨負極，硅材料具有的理論比容量是石墨類的10倍多。硅基負極由于不存在析鋰隱患，安全性好于石墨類負極材料，快充性能優異。不過，硅基負極材料在嵌鋰過程中，存在體積膨脹嚴重、材料導電性差、首次庫倫效應低和循環性能等問題，材料需要納米化、碳包覆等改性處理，制作工藝復雜，目前行業僅少數企業掌握了相關工藝。
