一顆普通的電池爛在地里，能使1平方米的土壤永久失去利用價值；如果棄入水中，可污染60萬噸水，相當于一個人一生的用水量。那裝在新能源汽車中的電池呢？

答案是，它不僅會對水源和土壤造成長達50年的污染，還會引起嚴重空氣污染。

因此，當我們在討論新能源汽車產業如何發展，動力電池從哪里來的時候，更需要了解它將會到哪里去。

特斯拉聯合創始人、前CTO杰弗里·斯特勞貝爾（JB Straubel）很早就關注這一問題。他有一個終極目標：在工業規模上對可持續性產生重大影響。

簡單來說，就是要建立一個電池生產和回收的循環或閉環體系。

因此，2019年他離開特斯拉，專心經營他創辦的電池回收及再利用公司——紅木材料公司（Redwood Materials）。

三年過去了，紅木公司迅速崛起，已完成三輪融資，老東家特斯拉、亞馬遜、高盛、加拿大退休金計劃投資委員會和富達紛紛下注，C輪融資金額高達7億美元。目前，公司估值已達37億美元，成為美國電池回收領域的獨角獸企業。

從紅木公司火箭般的發展速度來看，這背后足以反映車載動力電池行業的巨大市場。

一般來說，當動力電池的容量衰減至額定容量80％－70％以下時，就已不再適用于電動汽車，所以車載動力電池的平均壽命約為5到8年。

正如器官會衰竭，動力電池屬于消耗品，隨著充電次數的增多，電池的整體性能也會逐漸衰減。衰減至一定程度時，其續航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時刻也就到了。

在全球范圍看，2030年，發達國家預計將有1.45億輛電動汽車上路，按此比例計算，屆時將有超1200萬噸鋰離子電池退役。從市場規模來看，以預測期 31.87%的高復合年增長率增長，在2030年將達到193億美元左右。

根據SNE Research今年5月公布的數據顯示，2022年一季度，全球動力電池裝車量為95.1 GWh，較2020年同期增長近一倍。其中，中國動力電池廠商在其中占據了55.7%。據此，中國未來勢必將成為最大的動力電池回收市場。

單從中國來看，一組數據顯示（如下圖）：如果從2009年我國開始推廣新能源汽車，2014年開始規模化量產算起，最早一批車載動力電池已逐漸進入退役期，預計到2026年動力電池累計退役量將接近百萬噸。

一個現實的挑戰擺在了大眾的面前，如此龐大的數量的退役動力電池該何去何從？市場的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場中占據有利地位，成為車企以及動力電池企業需要思考的下個課題。

動力電池回收后能做什么？
在當前節能減排、保護環境、金屬資源供需失衡、原材料上漲的大背景下，廢舊電池的再生利用價值極高。它的正極、負極、隔膜、電解質等電池材料中仍含有大量的有價金屬和可再生利用成分。

2021年鋰離子動力電池平均造價為101美元／KWh，其中正極材料中鋰、鎳、鈷、錳等高價值金屬化合物占成本高達51％。

如斯特勞貝爾估計，如果好好利用這些廢舊電池，未來十年內，有望將電池原材料成本拉低至現在價格的一半。

當前，動力電池回收處理主要有兩種形式。

1. 梯次利用

指電池不足以支持電動汽車使用，本身并沒有損壞，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站后備電源等場景中。目前以示范項目為主，在我國尚未形成規模效益。

2.拆解回收

通過提取廢舊電池中的鎳、鈷、鋰、銅等獲得電池生產原材料，用于新造動力電池。

當動力電池容量低于20％時，其性能無法滿足任何商業應用的需求，此時便可通過再生工藝提取廢舊動力電池中的鋰、鎳、鈷、錳等金屬，實現資源循環。

具體處理上，收集廢舊電池材料后，回收公司會對其進行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價值的金屬離子。這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為復雜，回收率較高，但成本相對也較高。

據紅木公司表示，當前他們可以從退役電池中回收超95%的有用材料，比如鎳、鈷、銅、鋰，同時具備生產陽極銅箔以及陰極活性材料的能力。

動力電池回收生意不再隱秘，企業蜂擁布局
其實，看到如此高利用率、高潛力價值行業的，不只有斯特勞貝爾，還有LG能源、三星SDI、寧德時代、蔚來等巨頭企業。

寧德時代早在2015年就收購了邦普循環，通過回收廢舊電池中的金屬元素來生產三元正極前驅體；比亞迪在全球設立了40余家動力電池回收網點；蔚來則與寧德時代、國泰君安等企業共同投資了電池資產公司蔚能，目標不只是做回收，而是要做電池的全生命周期管理。

值得一提的是，“變廢為寶”起家的回收企業格林美也在電池回收上做到了極致。今年前三季度，格林美營業收入總額為213.74億元，同比增長65.80%。

按照以上回收主體不同，顯現了三種主流商業模式。

1. 以寧德時代（電池生產商）為代表

有利于生產企業和再生鋰、鎳、鈷、稀土等企業建立合作良好的關系，形成“動力電池生產→動力電池消費→動力電池回收→資源再生→動力電池生產”的閉路循環利用，為企業提高對上游原料商的議價能力、降低動力電池生產成本創造了空間。

2. 以上汽集團（汽車制造商）為代表

通過汽車銷售網絡和物流渠道使廢舊電池逆向運達制造商來省下不必要的另建渠道費用，提高回收的效率。但若要完成廢舊二次利用，往往需要與電池生產企業或第三方企業進行合作。

3.以格林美（第三方回收）為代表

通過專業的回收處理技術，可實現“電池回收＋后續利用”的一體化與專業化。但其往往需要與整車廠、電池廠合作以形成穩定的電池供應源。

正規軍拼不過小作坊，行業亂象叢生
這三類主流商業模式背后的企業，均在工信部自2018年以來發布的三批回收企業白名單上，共47家。他們被稱為擁有資質的正規軍，根正苗紅。

實際上，在白名單企業之外，還有大批量的企業存在。據企查查數據顯示，2021年我國動力電池回收行業共新增10243家新企業，同比增長229.5%，多以小型企業為主。這類企業被稱為“雜牌軍”亦或是“小作坊”。

面對越來越多企業入局回收賽道，正規軍產線不斷擴容，以提前搶占市場。據悉，首批白名單中的5家企業，電池回收產線處理規模就已達到60萬噸。其中，僅格林美一家，就已達21.5萬噸/年。

據《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2022年）》顯示，2021年中國廢舊動力電池理論回收量為29.4萬噸。

也就是說，這2021年退役的動力電池總量，只需格林美一家企業滿負荷運載幾乎便能消化。

但實際上，這29.4萬噸退役動力電池，只有不到25%的量流入了正規軍，剩余75%都被小作坊消化。

2020年的可追溯退役電池數量印證了這一點，該年退役動力電池20萬噸，正規軍回收到4.2萬噸，僅為21%。

其實，這并不是一種良性態勢，電池回收與其他廢舊物品大不相同，小作坊沒有任何安全證書及專業設備，處理不好極易起火爆炸以及危害人體健康。

電池回收行業到底提前準備好了嗎？
一邊是大量電池回收正規軍“收不上電池”，另一邊卻還存在著正規軍回收網點“不收電池”。

據證券時報報道，他們在對正規軍的網點考察中，不少電池回收網點都存在著“不自知”的情況。網點工作人員均表示，“我們是4S店，不是說所謂的廢料處理廠，我們沒有權限也沒有資質去處理”或“從未回收過新能源汽車退役電池”。

除了部分網點不知道自己被列入工信部回收名單之外，還有一部分網點并未規劃動力電池回收存放區域。

其實，據工信部網站披露，截至2022年8月底，目前全國共有1萬多家新能源汽車動力電池回收服務網點，覆蓋全國31個省區市。

同樣截至2022年8月底，國家發改委數據顯示，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛。也就是說，現有動力電池回收網點和新能源汽車保有量比例非常懸殊，而且許多網點并沒有處理退役動力電池的經驗和能力，在即將到來的動力電池“退役潮”面前，似乎顯得有些準備不足。

但可以預見的是，在各國政府和企業的不斷探索下，動力電池回收行業存在的難題正在逐一解決，動力電池回收這座潛在的“金礦”也將逐漸顯露出其價值。