股比放開，關稅下調，毫無疑問，是對中國汽車產業、乃至全球汽車產業影響極其深遠的兩個政策。而這樣的兩個重大政策，竟然在一天之內，同時公布，車評君難言心中所受到的沖擊和震撼。
一方面，中國本土的燃油車產業上空開始籠罩這烈焰和雷暴，這注定是一個日趨困難的行當，這個行業的從業者，尤其是合資企業的從業者，從現在開始，就請思考自己的前途和未來吧。
另一方面，全球汽車產業勢必將加速向新能源汽車產業過渡，中國的本土車企，在這樣的過渡之間，孕育著無限的機會，擁有不可限量的將來。
車評君曾與無數投資人士交流，從來沒有見過這樣一個確定的投資機會：極其龐大的賽道，在未來幾十年之內，將處于增長態勢。
對于很多人而言，這將會是一個不眠之夜。
驚雷
2017年11月9日，北京街頭秋風蕭瑟，人們感到北方的嚴冬正在逐步降臨，但供暖還沒有開始，風衣還壓在柜子底下，這是一個需要適應的節氣。特朗普的到來，為皇城根兒下的人們帶來了喜慶的氣息。重要的事情，總是在猝然之間發生，而且表現得異常低調。
是日晚間，中華人民共和外交部的官方網站上，僅用了48個字來描述這一重大決策：“逐步適當降低汽車關稅。在2018年6月前在自貿試驗區范圍內開展放開專用車和新能源汽車外資股比限制試點工作。”
毫無疑問，這是一個戰略決策，這是一個充滿決心的戰略決策。這個戰略決策，將驅動中國的燃油車企業必須奮發，必須快速向新能源汽車產業突擊；同時，也使得外資巨頭心悅誠服，不得不在華大規模發展新能源汽車。
中國人，有壯士斷腕的決心，也有長遠的戰略洞察，將戰略重點從燃油車轉到新能源汽車，并有機會謀求全球汽車產業的領導權。
可以預見的是：中國的傳統燃油車企業，尤其是合資企業，將呈現江河日下的態勢；另一方面，新能源汽車將加快整個市場的滲透力度，中國本土車企有機會問鼎全球新能源汽車產業。
汽車合資時代走向終結
中國的汽車合資，在過去相當長的一段時間內，毀譽參半。
然而無論如何，我們都需要承認，正因為有了合資，才能造就中國成為全球最大的汽車市場，讓無數的中國老百姓實現了汽車夢；正因為有了合資，才使得中國成為全球汽車制造的中心，擁有無比完善的產業鏈，終端的研發、制造、營銷人才，并帶來了全球最高水準的管理經驗和工作流程，這為本土中國汽車未來的發展奠定了無限可能。
挑戰是，我們依然要看到：盡管中國是世界第一大汽車市場，后面的美國、日產、德國、印度的年銷量加總，都趕不上中國一個國家的銷量，但中國缺乏強有力的汽車企業，缺乏強勢的自主品牌，缺乏爆款明星車型。
盡管吉利、長城、長安等車企自主品牌的銷量已超過100萬輛，但相比于豐田、大眾、通用、雷諾-日產的千萬級別，我們還差一個數量級。
中國汽車試圖要在燃油車上超越大型跨國車企，是幾乎不可能完成的任務。這不是一種聰明和正確的戰略。
上汽通用五菱和東風商用車未計入自主品牌
讓合資時代過去吧，是時候把傳統的燃油車放到身后了。
盡管這次僅是電動車股比放開的試點，但所有人都應該知道，這是敲響終結汽車合資時代的喪鐘，鐘聲愈發震耳欲聾，腳步日趨緊迫。如果此時還沒有覺悟，寄希望于燃油車合資股比的永壽，這將會是一個不可饒恕的錯誤。
中國的GDP總量穩居世界第二，是第三名的2.5倍。而在過去的8年中，又有6年是全球貿易總額的冠軍，只有兩年被美國偷走了第一。
盡管勞動力成本在逐步攀升，但中國依然是全球最具競爭力的制造國，不斷向全球市場輸出優質的中國制造。全球化和貿易規模的擴展符合中國利益，尤其是特朗普入主白宮后，美國對自由貿易說no，中國事實上成為全球自由貿易的旗手。
繼續維持汽車外商投資股比限制的弊端顯而易見。
宏觀上，成為中國試圖推進全球化進程、擴大貿易規模的“絆腳石”，相關對外部門無時不刻飽受指責和抨擊。微觀上，那些已成長起來，在全球范圍內具備競爭力的行業和企業，在開拓海外市場時不可避免地遭受歧視。僅僅是為了“阿斗”們能夠繼續躺在保護性政策的搖籃中，吮食來自合資企業“奶瓶”提供的養料，同時還懈怠了自強、自立、自主之心。
汽車關稅的下調，也給了外資車企獨享利潤提供了一個可能。
一個可以預期的結果是，合資車企懷有“二心”的外方股東，將傾向于將一部分的產能轉到勞動力成本更低的東南亞，比如泰國、印尼、馬來西亞等國家。有可能會形成美國現有的格局，盡管整體汽車市場銷量達1800萬輛，但本地產能只有1200萬輛。
日本人，包括韓國人，恐怕做夢都會笑醒。因為汽車從東北亞進入中國路途并不遙遠，但東北亞貿易的繁榮，也許對振興東北有所幫助。
日韓對汽車貿易依賴是巨大的
面對這樣的態勢，中國本土制造業一定要提升制造效率，確保具有綜合成本競爭優勢。但對于合資車企而言，外方將擁有更多的手段對付中國的競爭對手——同床異夢的夫妻。
對豐田們而言，貢獻出自己的車型，交給競爭對手銷售，為競爭對手培養人才，而且還有分一半利潤給到直接的競爭對手，是一件令人瘋狂的事情。現在，他們已經有希望終結這樣的局面了。
對于合資企業，接下來還會發生什么？有幾點是可以預期的：
1、有更多人才的流失。有能力的人會率先走掉，去自主品牌車企，或者是去新能源汽車初創公司，為何要留在一個沒有未來的地方呢？“集結號”依然吹響，歸去來兮。
2、內訌和不和諧會加劇。表面上當然會笑臉相迎，當中國本土自主品牌的崛起讓外方股東充滿忌憚。在核心利益上一定會錙銖必較，在知識產權的防護上中國人別想撈到任何好處。同時，在最大程度上會謀求企業的控制權。
3、市場份額會繼續下滑。2017年1-9月，中國本土品牌的市占率已到42.9%。合資企業的內耗導致運營效率降低是大概率事件，造成市場競爭力的下滑，和損失市場份額。
但是，決策者沒有一下子拔掉本土大汽車集團的“奶瓶”，輸血管子還是給留一會兒，但你得拼老命去發展新能源汽車，否則只能是被淘汰。
新能源汽車的躍進和燃油車的末路
中國發展新能源汽車的決心是毫不動搖的，在45天之內，連出兩記重磅政策力挺新能源汽車產業：一個是“汽車雙積分”政策，一個是在自貿區率先試點新能源車企股比放開政策。毫無疑問，舉世矚目。
理由非常充分。
1、是環境保護的需求。不但是滿足《巴黎氣候協定》的需要，也是滿足家長們讓孩子免受霧霾之苦的需要。
2、石油戰略安全的需要。作為世界上最大的石油進口國之一，中國不但每年需要支付將近1000億美金的外匯用于購買石油，同時還需要為油路的安全提心吊膽。而我們的戰略石油儲備只夠使用30天。
3、中國本土汽車產業錯位競爭獲得全球競爭力的需要。
此時，埃隆•馬斯克也許正在內華達州GigaFactory的一張行軍床上，為特斯拉Model 3產能爬坡不力輾轉反側。據他說，他的CTO JB•斯特拉貝爾早已投入全部的生命為解決電池量產的瓶頸而奮斗。
現在，特朗普先生終于帶來了一個好消息。他可以堂而皇之地在上海自貿區設立一家獨資電動車制造企業，而不用和那些他不喜歡的本土汽車制造商合資了。請讓馬斯克先生睡個好覺吧。
這將會讓更多的跨國車企躍躍欲試，希望能夠扎堆擁有自貿區，帶來的影響是明顯的。
1、上海自貿區（此外，天津、福建、廣東也有自貿區）將成為跨國車企在華獨資運營的橋頭堡。
鑒于長三角豐富的汽車制造產業鏈條，充足的成熟人才供給，龐大的市場和腹地，便利的交通，上海港還是全球第一大貨運中轉港，未來不排除這里還是全球新能源汽車出口的來源地。
長三角取代底特律，成為新能源汽車全球中心幾無懸念。所有想做新能源汽車生意的人，都需要考慮在長三角設立自己的office。
2、中國在全球新能源尤其是純電動產業的優勢地位難以撼動。
盡管在美國有特斯拉，德國有寶馬，日本有日產等企業在電動車領域在全球范圍內具備競爭力，然而鑒于產銷量規模不大，這些企業并未能在所在地形成龐大的產業鏈條，形成集群效應。
中國的長三角，產業集群效應已非常明顯，《建約車評》認為，這些企業如果不能迅速地共享中國新能源汽車產業鏈優勢、人才優勢、科技優勢，將在競爭中面臨后勁不足的問題。
進入中國市場，在本地研發、制造、銷售和服務是唯一正確的打開方式。這將進一步強化中國產業鏈和服務生態的優勢。
3、新能源汽車的體驗、性價比快速提升。
鑒于大量的企業、資金和人才進入市場，研發、生產、制造和供應各個環節的能力和水平將快速提升，新能源汽車的產品體驗將得到快速提升，不能跟上步伐的企業會被淘汰。規模的擴大同時也會提升性價比。
對于中國的車企而言，目前新能源汽車產品亟需解決同質化問題。幾乎每家產品都差不多，這種背景下價格戰、渠道戰、營銷戰就成了重點，企業將難以殺出重圍。
一定要產品導向，重新定義產品，打造新的用戶體驗，才有可能在未來競爭中笑到最后。
4、全球汽車產業加速從燃油車向新能源汽車迭代。
競爭加劇的結果，是市場參與主體不得不拿出大量的錢補貼用戶，比如價格戰或者補貼。2016年初，北汽新能源就已經發動價格戰，其中企業不得不跟進。任何市場，價格戰和補貼都將會極大促進市場的滲透率和成熟度。
燃油車每喪失5%的市占率，都將會導致行業整體運營情況變差，研發費用大幅削減，營銷費用大幅削減，到日常運營越來越無力。
恐怕在2-3年內，全球燃油車市場將不會有增長率，以后每年的整體銷量都將下滑，對于傳統車企來說，這將會是個災難。
5、賈躍亭先生會好一些嗎？
答案是肯定的。當全球汽車產業向新能源躍進時，對于所有的初創企業而言，都會是個好消息。如有好的產品、好的團隊，總是會有人眷顧的。
對于所有的資方們，此刻也許是你們最后和最好的投資機會了，因為巨頭們已大舉入場，接下來的市場競爭將格外激烈，再不下注，恐怕就再也沒有機會了。
所有的市場研究機構都在算著燃油車退出市場的時間，他們的預測一調再調。從2050年，改成2040年，到2030年……
還會在改嗎？誰知道呢？因為很多車企在2025年就決定不再生產純燃油車了，因為無論是油耗和性價比恐怕都不合算了。
這是一個大時代，2017年11月9日，這是一個對全球汽車產業產生深遠影響的日子。
