今年以來，長沙大力推行新建住宅配備充電設施建設。在當前我國充電樁的建設中，充電樁參數的取值、變壓器的容量計算都是難題。據相關負責人介紹，長沙自今年3月正式著手《長沙市住宅區電動汽車充電設施設計導則(試行)》起草工作，先后組織人員到北京、深圳等一線城市調研，了解住宅小區電動汽車充電樁規劃建設情況。考慮長沙電動汽車保有量、充電樁發展規劃，同時結合長沙實際情況，最終確定了長沙市新建住宅小區電動汽車充電設施配建指標。
新能源汽車高歌猛進，充電樁行業應運而生
新能源汽車的大熱帶動了整車銷售，與之相關的配套產業充電樁行業也由此誕生，但是隨著新能源汽車市場的快速增長，充電設施建設成為新能源汽車發展的當務之急。對此，全國各地都在積極地推進新能源汽車配套設施的投資建設。截止到2017年9月，北京擁有公共類充電樁26990個、廣東26340個、上海23516個、江蘇20417個、山東16210個、安徽9495個、河北9258個、天津8626個、浙江7804個、湖北5557個。
據統計，截止到2016年底，我國公共類充電樁建設、運營數量14.1萬個，相較于2015年末4.9萬個，凈增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。截至2017年9月，我國公共類充電樁建設、運營數量共19.06萬個，比2016年底新增44253個。2017年中國充電樁市場結構中，特來電、國網、萬邦、普天等運營商的充電樁建設數量排在了行業前列，而比亞迪、上汽、北汽、江淮等車企在私人充電樁建設數量上靠前。
布局不均，使用率不高制約充電樁行業發展
作為電動汽車必要設施的充電樁，其建設和運營對資本開放，充電樁行業正以突飛猛進的速度發展，不過在發展的過程中，也呈現出無序和不理性的一面，建設數量是上去了，但是效果不盡如人意。就當前的市場情況來看，華北地區充電樁的使用率也只達到了20%，作為充電樁行業帶頭大哥的國家電網也尚未實現盈利。服務于公交、物流行業的專用樁目前可以實現盈利，但公共類充電樁的使用率不容樂觀，普遍低于10%以下，目前大都處于虧損狀態，只有個別站點實現盈利。深圳在全國來說算得上是汽車和充電樁比較多的城市，但充電樁的實際使用率只達到了30%。深圳市場的現實充電需求量很大，但由于很多充電樁建設時間久、新舊國標改造尚不到位，這些充電樁分散在大大小小的幾十家運營商手中，產品質量和服務能力參差不齊，存量上的充電基礎設施呈現出一方面供不應求，一方面又使用率不高的矛盾局面。
目前充電樁使用率普遍偏低，大多是由于新能源汽車保有量不足、燃油車占用充電車位現象嚴重、私人充電樁較多等多方面因素導致的。目前，附屬配套設施尚處于“各自為政”的發展狀態，存在充電設施布局不合理、充電停車費用過高、速度過慢、使用體驗不佳等問題。另外，行業標準的缺失也制約著行業的發展，連最基本的電動汽車充電接口標準也才剛剛發布，充電設施無法通用的問題凸顯，其他方面更無標準可循。這些，都會影響充電樁和新能源汽車的發展速度。
未來充電樁行業：由散亂走向贏家通吃時代！
當前我國的充電樁公司數量超過了300家，魚龍混雜，產品參差不齊，每家企業都想一家獨大，線下跑馬圈地，線上各種充電APP相互廝殺，卻沒有實現互聯互通。隨著更多玩家進入市場，各方面的資本不斷投入，行業規模會越來越大，除了樁企，還有車企、社會資本等也都進入充電樁市場。隨著當前市場投資結構發生的變化，跑馬圈地的時代已經過去。當前大多充電樁企業的盈利模式仍集中在充電服務費上，難有實際效果，而樁體廣告、大數據等盈利渠道和形式路還很長，有待時間積累。欲速則不達，眼下，專注、扎實地把充電設備做強做足、提高充電服務水平才是當務之急，未來的市場發展才會水到渠成。
