8月2日，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯聲稱，大眾集團將在歐洲建廠生產固態電池，并有望在2024-2025年間實現量產；而日前美國能源部直接財政撥款910萬美元給通用汽車用于研發，并表明其中200萬美元要與固態電池開發有關；8月22日，蔚來汽車與輝能科技戰略合作協議，雙方將共同打造采用輝能MAB固態電池包的樣車。未來雙方將圍繞固態電池的生產等展開進一步的合作。

 

一系列跡象表明，國內外汽車廠商都開始對固態電池加大投入。其根本原因是鋰電技術的部分局限性，固態電池的盈利前景巨大。

 

一、鋰電的技術局限

 

中汽協數據顯示，7月我國新能源乘用車銷售6.7萬輛，環比下降51.4%，同比下降9.4%。

 

我國新能源汽車銷量7月份遇冷，表面上看是受政策補貼下滑影響，其實還是核心的鋰離子電池技術局限，性價比還不夠高，安全性受質疑，產品優勢不夠明顯。

 

因此要想保住銷量，在無補貼時代活得更好，鋰離子電池必須降成本，實現高安全性、高能密度、輕重量等目標。

 

就目前情況看，正極材料已轉向高鎳三元發展；負極材料雖集中于石墨材料，但也向硅碳負極進行過渡。

 

不過正負極材料性能即使足夠好，能量密度還是會止步于400Wh/kg，這是由正負極材料的理論容量所決定的。

 

相反，固態電池其堿金屬電極能增加能量密度，還能延長使用壽命，同時固態電解質的傳輸效率高，不會發生過熱爆炸，有充分的安全性。

 

二、安全性能為主

 

盡管今年7月銷量遇冷，但總體來看新能源汽車銷量依舊逐年增長。

 

新能源汽車發生安全事故，其中電池自燃占31%，這讓潛在消費者顧慮重重，也影響新能源汽車發展進程的推進。

 

新能源汽車的安全性，牽動著市場消費者的心，很容易產生負面影響，畢竟沒有人愿意拿生命去買車。

 

而選用固態電解質，將會有效降低電池自燃風險。

 

現在各國車企都在大力研發固態電池技術，某種程度上，就是試圖用高安全性這個“護城河”，攔截競爭對手，占領更多市場。

 

三、固態電池發展路線

 

固態電池采用不可燃的固態電解質替換可燃性的有機液態電解質，將會大幅提升電池系統的安全性，同時能夠更好適配高能量正負極并減輕系統重量，實現能量密度同步提升。可以說很好地彌補了鋰離子電池的上述兩大技術局限。

 

在各類新型電池體系中，固態電池是距離產業化最近的下一代技術，這已成為產業與科學界的共識。

 

固態電池的發展過程，本質上是減少液態電解液使用，從半固態到準固態，最終邁向無液體的全固態電池。

 

固態電池電導率高,機械強度高,能量密度高,但電極和電解質界面還存在研究難點，大規模產業化、降低成本等難題還有待攻克。但固態電池已經邁出產業化的步伐。

 

有利的一面是國內鋰電池領域有對應的技術積累和產業資源，可協助實現小部分商業化的固態電池產品。不利的一面是成本和應用領域受限，對比傳統鋰電暫未形成足夠的競爭優勢。

 

四、固態電池應用

 

固態電池是鋰電池技術發展的必然結果，在特定應用領域，完全可以替代現有鋰電產品。

 

固態電池體積小，有望率先發揮安全與柔性優勢，優先在成本敏感度小的微電池領域擴展，如RFID、植入式醫療設備、無線傳感器等。

 

然后隨著技術和產品成熟，固態鋰電池成本降低，再加上高能密度和體容量小，可裝載于行程較短的家用乘用車、公交車，作為動力電池使用。

 

最后大規模踏入電動車與儲能市場，從高端品牌往下滲透，實現下游需求的全面爆發。

 

固態電池技術的突破，將會給包括新能源汽車在內的許多應用領域帶來巨大收益，形成至少萬億級規模市場。

 

固態電池，才剛嶄露頭角，未來的路還需要時間磨練。