編者按：本文選自微信公眾號徐博進化論 （ID：our-starry-sky），作者徐磊（微車創始人、CEO，原創新工場戰略發展部經理）；
2016年稱為中國新能源車的元年也不為過。
原因有很多，有政策的支持，也有一線城市牌照的緊缺，當然還有新能源車廠的努力以及國民因為霧霾日益嚴重帶來的用戶覺醒。但無論成因如何，中國新能源車保有量的絕對數字進入快速增長周期已成事實。
說起新能源汽車，不得不提國內品牌——蔚來：
2月23日，蔚來EP9在得克薩斯美洲賽道的無人駕駛測試中創造了每小時257公里的速度紀錄，成為全球最快無人駕駛汽車；
3月10日，美國德州奧斯汀舉辦的西南偏南科技大會（SXSW）上蔚來發布了北美戰略, 并發布了首款概念車EVE；
從中觀察，不難看出蔚來借鑒特斯拉成功的影子——先用小規模高端產品打品牌，再用品牌建自有渠道；這套模式在手機市場上也常?？梢钥吹?。因為新的品牌沒有歷史包袱，成了他們的獨特競爭優勢。未來中國的互聯網汽車，尤其是新能源汽車，很可能都會考慮復制這樣的模式。
在期待之余，從專業角度以及新能源車車主的使用體驗來看，以下問題還值得我們深思：
新能源車的污染更少？
這個觀點簡單一看，好像答案天經地義的是肯定的。畢竟這么多年來，新能源車的第一賣點就是綠色。
可惜這個問題其實沒有那么簡單。
目前新能源車的主要解決方案還是電池方案，那就涉及到電能的清潔來源問題了。從全球能源來源角度看，水電、風電、太陽能，也許還可以包括核能，這些算是主要的清潔電能來源。
但值得注意的是，畢竟火電由于不受地域等條件限制的電廠建設方式，在整個能源結構中還是占了非常重要的比重。
2015年全年全國絕對發電量56184億千瓦時，其中火電絕對發電量42102億千瓦時，我們使用的電力大部分都來自于火力發電，這也就意味著電動汽車是在變相的燒著煤炭。在中國，平均供電煤耗320克/度，發一度電需要煤炭320克，燃燒一千克標準煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。如果你開電動車跑了十五公里，用了三度電，那你基本上就用了一千克煤，排放量就達到了燃燒1千克煤產生的廢氣，再加上電力傳輸帶來的損耗，電動新能源車的每公里耗能，以及每公里的污染物排放總量，是否可以跟燃油車一比高下。
那么新能源車在環保問題上沒有優勢嗎？大家都是被忽悠了嗎？
這個答案就比較肯定了，電動新能源車確實更綠色。它的綠色不在于每公里的污染排放總量，而在于它的污染排放是可以集中治理的。
燃油車今天遇到的最大污染問題，是排放伴隨在使用過程之中。這也是為什么現在一二線城市在機動車排放問題上面臨的問題集中而艱巨。而電動新能源車，由于它的污染物排放主要集中在電廠一端。這樣的模式下，集中治理的成本、效率、效果都可以得到大幅提升。
所以，在現有技術條件下，污染集中排放、集中治理才是電動新能源車的核心能源優勢。
新能源車已經可以規?；耍?/div>
這個問題如果放到2015年，估計大多數人都會持否定態度。但到了現在，無論是特斯拉、蔚來、北汽或BBA不斷發布的新款新能源車，越來越多的人樂觀地預見，新能源車的春天已經到來了。
但冷靜思考之下，新能源車的規?；瘧?，恐怕離得還很遠很遠。
這幾年，以特斯拉為代表，在新能源車的解決方案層面已經作出非常多的嘗試，包括電池技術、智能控制技術、自動駕駛技術等等，電動新能源車在可用性方面，確實已經具備了量產和規模化使用的條件。
中國也可能是最需要電動新能源車來解污染迷局的國家，過去幾年的大規模補貼政策也正說明了這個需求。但不得不正視的是，即使北京這樣的城市，我們也還是在用大約20%的社會資源，服務萬分之二的新能源車。
為什么這么說呢？
幾個簡單的事實決定了，我們現在的解決方案和基礎設施，還不能支撐新能源車的規模化使用。
停車位問題
看看北京無論白天還是晚上，有多少私家車還在路邊?？?，就知道我們不是不愿意開新能源車，而是買了車可能沒地方安充電樁。
根據北京市交通委公布了2016年第三季度全市備案停車場（位）數量。截至2016年第三季度，北京市備案停車位為1,992,822個，相比2015年數量增長86,873個。但截至2016年5月，北京全市機動車保有量已達565萬輛。與已備案停車位數相比，車位缺口60%以上，遠遠不能滿足市民的停車需求。
充電速度問題
目前為止，除了特斯拉的超級充電樁，一般充電樁的充電速度還在1小時30公里左右的充電能力，且北京地區如果要安裝私人充電樁，首先需要有固定車位，然后申報物業獲得批準，且電網條件符合之后才能夠安裝。如不能滿足這三個條件，只能借助公共充電樁，意味著充電樁少、排隊時間長，車輛對于充電樁的占用周期是按天計的。
充電標準問題
目前為止，還不能實現所有主流電動新能源車的充電樁共用問題。比如國內直流快充的新能源車充電接口標準還算統一，但在交流慢充的接口標準上，各個廠家之間就有明顯差異。國內的新能源車充電接口主要以國標和美標為主，所謂的國標接口是7孔，而美標則是5孔，二者完全不兼容，無法在對方的充電樁上充電。此外，采用國標的企業充電接口標準也不盡相同，在參數上會有一定的差別，國家電網在努力解決，且充電樁重復建設問題必然在未來幾年內導致推倒重來。
以上問題的結果就是，即使我們所有的私家車位和固定的停車場都安裝了充電樁，我們能支撐的車輛總數也是非常有限的。如果新能源車真的大規模上路，很可能出現的情況是有車、沒電、趴窩的狼狽情況。
關于新能源車的幾個預測
標準接口的超級充電樁建設
5分鐘100公里是新能源車可以規?；褂玫囊粋€基礎充電門檻。
燃料車的標準是5分鐘400公里；考慮到充電樁布局一定會百倍于加油站，因此對于新能源車，100公里也許是可以接受的，而且特斯拉的超級充電樁已經基本可以滿足這個要求。
但超級充電樁對于功率要求極高，因此依然需要集中建設、集中管理。完全依賴停車場很可能是不現實的，加油站的基礎設施資源很可能是未來超級充電樁的最佳匹配。
當然，標準化還是第一位的，沒有標準化的超級充電樁建設，是社會資源的極大浪費。
汽車充電寶的出現
智能手機出現之時，待機時間一直是大家詬病的糟點之一。電池技術到現在也沒解決，但充電寶的出現卻解決了這個問題。大家可以回憶，使用過的智能手機數量和充電寶數量，哪個更多？
過去行業內曾經有過電池租賃的方案被提及，但基本都沒有后話了。原因是汽車的結構復雜度決定了電池很難完全被統一規格化。除非有一天電池技術真的突破了，但愿十年內能看到吧。
但是，如果每輛車的后備箱（或者前備廂，其實發動機空出來的前備廂空著也是空著）可以有一個統一的備用電池接口，然后在加油站（未來的充電站）可以通過電池租賃方式實現100公里備用電池（對電池也是不低的要求）的即插即用，我們也許就可以不用那么焦慮了。
綜上所述，其實，新能源車的未來離我們很遠，但也可以很近！
