由于騙取財政補貼的丑聞被曝光，新能源汽車行業經歷了震蕩和轉折。今年，新能源汽車國家補貼額度比2016年下降了20%，地方財政補貼不得超過國家補貼額度的50%。
近日，工信部公布了兩批新能源汽車推薦目錄名單，共涉及386款車型。業內人士認為，將在下個月出臺的第三批新能源汽車推薦目錄，進一步擴充或是大概率事件，今年新能源汽車產銷放量也是大勢所趨。
近幾年政策雖然發生了很大變動，但是新能源造車大軍仍有源源不斷的入局者，“互聯網造車”、“PPT造車”頻頻被提及。除了已經拿到純電動乘用車造車牌照的企業外，樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家等一系列由互聯網夢想家創立的品牌也紛紛殺入新能源汽車領域。
那么，針對資本為何青睞新能源汽車，該領域是否存在資本過熱的現象，在競爭愈發激烈的當下，政策將何去何從等系列問題，媒體進行了深入調查。
低端產能過剩 未來仍有想象空間
今年《政府工作報告》提出，堅決打好藍天保衛戰，并鼓勵使用清潔能源汽車。3月21日，媒體做了一個小調查發現，知道新能源汽車的消費者不少，但是真正打算購買的并不多，原因多集中在充電不方便、續航里程短等硬傷上。
補貼政策一直是推進新能源汽車市場發展的重要因素。資料顯示，2016年中國繼續保持了新能源汽車世界第一的市場，年度銷量占全球比重超過40%。
但受“補貼退坡”和“推薦目錄重申”雙重政策疊加的影響，新能源汽車2017年1月份銷量驟降。然而，2月份產銷量一改頹勢，同比和環比均實現大幅增長。中國汽車流通協會樂觀預計，2017年新能源車銷量將達到70萬至80萬輛。華泰證券也分析，全年實現40％以上銷量規模增長的概率仍然很高。
3月14日，工信部官網《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，第三批新能源汽車申報領域，共涉及86家企業的697個型號，而第二批只包括35戶企業的218個型號。這意味著，將在下個月出臺的第三批新能源汽車推薦目錄進一步擴充將是大概率事件，今年新能源汽車產銷放量已經是大勢所趨。
雖然新能源汽車的接受度在不斷提高，但在井噴式發展的過程中，仍存在低端產能過剩、高端產能不足的問題，而汽車本身的安全性、續航里程等問題也需要解決。
國家發改委價格監測中心汽車行業首席分析師程曉東(微博)在接受媒體采訪時分析，“新能源汽車的短板還是存在于理論和技術上的不過關。就產品本身來說，電池應用這一環節，畢竟是一個新興的技術，其安全性消費者還不認可，企業還處于模仿階段。雖說比亞迪在電池上比較成功，但消費者對其價格和品質還是不太滿意。”
然而，新能源汽車對于各個國家來說都是零基礎，每家企業都在摸著石頭過河。雖然汽油車很難和國外成熟技術相比，但是新能源汽車還有一定想象的空間。
程曉東認為，中國整個的汽車技術落后了50至70年，但是新能源汽車大家都是剛起步，如果政府鼓勵得好，扶植得好，同時把市場培育起來，整個行業進入良性發展狀態以后還是很有機會的。
進入門檻較低 資本趨之若鶩
由于對市場前景持樂觀態度，新能源汽車行業吸引了眾多不同領域的企業進軍整車制造，但對于沒有技術儲備、資源、經驗的外行來說，造車是何等困難。
然而，資本是逐利的，一個辦法行不通，他們還會通過其它方式達到目的。合資建廠、控股車企、切入供應鏈等等都是資本進入新能源汽車制造業的手段。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《財經》新媒體采訪時表示，“新能源汽車發展潛力大、規模大、有國家補貼且利潤較高，都是吸引資本進入的理由。”
也有業內人士分析，過去汽車行業的進入壁壘極高，例如發動機和變速箱，導致外來者只能“望而生畏”。但對于新能源汽車來說，除了包括電池等幾大核心零部件之外，剩下的東西都不是核心的技術壁壘。
瑞銀證券測算，此前燃油車企的盈虧平衡點在200萬輛，而電動車的盈虧平衡點只需要20萬輛，甚至是10萬輛。
市場前景廣闊、進入門檻相對較低，正吸引著一大批企業趨之若鶩。
近日，京威股份與香港上市公司正道集團全面戰略合作，擬將合作領域從鈦酸鋰電池擴展到電機、電控、增程器，并共同研發生產清潔能源整車。作為正道集團董事局主席（參配、圖片、詢價） 的傳奇人物仰融，曾一手締造“華晨汽車”，促成華晨與寶馬聯姻，其后輾轉香港成立正道集團。
與此同時，東旭光電也將以30億元的價格通過發行股份及支付現金方式購買上海輝懋企業管理有限公司持有的上海申龍客車有限公司100%股權。上海申龍客車的主要產品為新能源客車和傳統客車，東旭光電看準的正是新能源汽車藍海市場。
除此之外，近幾年進軍新能源汽車領域的還有格力、智慧能源、中興、東方精工等大型企業。以及被稱為互聯網造車，但沒造車牌照的樂視超級汽車、蔚來汽車、車和家等公司，都噱頭十足。
2016年8月，樂視宣布在浙江莫干山投資200億元建立樂視超級汽車生態體驗園，規劃年產40萬輛；幾乎同時，車和家在江蘇常州投資50億元，打造新能源汽車制造基地，規劃年產20萬輛……
針對是否存在資本過熱的問題，崔東樹給出的答案是：“肯定存在。”他認為，“這也是行業發展的必然過程。新行業，大家進入比較快，比較積極。”
比亞迪相關負責人在接受媒體采訪時表示：“互聯網造車將會給汽車行業帶來更多活力，在汽車智能化、營銷端創造更多的創意，無形中促進傳統汽車企業跟上互聯網+的腳步。”
程曉東認為，“先進入者一定會占主導，但是如果只為了炒作或吸引眼球，大潮退去后裸泳者一定會呈現出來。”
增速過快 需警惕產能過剩危機
伴隨資本過熱而來的問題是潛在的產能過剩。
目前，我國新能源汽車的發展已然進入了高速發展時期，也進入了國家戰略層面。中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰曾公開表示：“最擔心的是只關注了量的上漲而忽略了技術的進步。如果把所有資源都用在產能擴張上，前景并不會好。”
以2020年為節點，北汽新能源計劃產能規模達80萬輛；比亞迪計劃投資150億元實現60萬輛的產能；上汽集團計劃投資200億元實現60萬輛的產能；長城汽車計劃投資170億實現50萬輛的產能。
國家發改委產業協調司處長吳衛直言，當前在汽車領域已經存在著明顯的產業結構性過剩問題。“尤其在新能源汽車領域，近些年增速很快，但出現了比較嚴重的低水平重復建設。”
從2016年初到2017年3月，發改委先后向11家企業發放了純電動乘用車造車“牌照”。分別是北汽新能源、長江汽車、長城花冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源、云度汽車和知豆電動車。
據了解，目前仍有超過200家企業正在申請新能源汽車生產資質。以已投產車企產能估算，其背后的總產能規模將超過千萬輛級。若再加上傳統汽車企業的新能源乘用車、新能源客車等，整個潛在造車規模數量將十分龐大。
補貼退坡 新政或使行業重新洗牌
在競爭愈發激烈的當下，補貼退坡后，國產新能源汽車面臨不小的壓力。
程曉東在接受媒體采訪時表示，只為了搶占市場，并沒考慮做大做強的企業應該被淘汰。
陳清泰認為，此前我國新能源汽車能夠擁有較大市場規模，大多是政策驅動的結果。在未來逐步向市場化靠近的過程中，政策的監管要起到作用。對于有實力的企業要鼓勵進入市場，對于違規企業要進行約束，從而保持產業生態的良好運行。
另外，在市場化過程中，國家還應該出臺相應政策解決“地方保護主義”的問題，讓市場真正開放起來，讓有競爭力的企業充分發展，也讓缺乏競爭力的企業通過參與競爭充分鍛煉、提高自己。
程曉東也認為，“政策干預一定是要逐步退出的，要發揮市場的作用。但是未來造車資質審核應該會更嚴一些，和其它行業一樣不能太大太散，還是要提高競爭度。”
在補貼政策還沒完全取消時，崔東樹建議：“政府在制定補貼政策時，除了現有考量標準以外，還應考慮到對技術先進性的補貼。也就是說對于采用高技術的車型，應該有更高的補貼。”
未來補貼取消后，崔東樹認為，積分制也是一個選擇。
積分制的意思是，國家對乘用車生產企業同時提出平均燃料消耗量達標與新能源汽車生產比例達標兩個考核要求，不達標企業需要向達標企業購買積分。
業內人士認為，比起資金的扶持方式，積分制度更能實現可持續發展。若新制度實施，將促成車企之間的良性、公平的競爭以及新能能源汽車市場的洗牌。
