根據這份名為“德國電池儲能系統的發展及市場回顧（2022年狀況）”報告，住宅儲能系統占該國在去年部署的1,357MWh電池儲能系統的93%。 

德國2013年～2021年部署的家庭儲能系統

該論文由德國亞琛工業大學以及分拆組織由電力電子和電氣驅動研究所(ISEA)共同撰寫，其研究結果在很大程度上延續了兩年前調查報告中指出的趨勢。

這份研究報告將家庭儲能系統（HSS）定義為30kWh以下的住宅儲能系統，而德國在2020年部署了14.5萬個總規模為739MW/1,268MWh的住宅儲能系統之后，2021年部署了43萬個住宅儲能系統。其數據與德國儲能協會(BVES)委托Energie咨詢公司進行的研究大致相符。

相比之下，德國在去年只部署了27MW/57MWh的30kWh～1MWh的工業儲能系統（ISS），而1MWh及以上的大規模儲能系統（LSS）只部署了36MW/32MWh。工業儲能系統（ISS）和大規模儲能系統（LSS）既可以并網，也可以在商業和工業(C&I)的用戶側電池儲能系統。

自從2013年以來，德國住宅儲能系統的部署數量一直在增長，工業儲能系統（ISS）也是如此，盡管其增長速度較慢。

另一方面，自從2018年部署創紀錄的288MWh工業儲能系統（ISS）以來，其部署量已經急劇下降， 在2021年已經下降了10倍以上，降至11.5MWh。

研究報告將工業儲能系統（ISS）大幅減少的趨勢歸因于頻率遏制儲備市場(FCR)的飽和，在2016年至2019年期間，該市場主要部署的是公用事業規模的儲能系統。德國儲能市場的其他問題包括儲能系統雙重收費問題（也就是儲能系統采用電網電力充電和向電網提供電力都要收費）。

德國儲能協會(BVES)的一項調查表示，監管問題實際上是德國儲能資產運營商的主要問題，德國儲能協會(BVES)的發言人在去年接受行業媒體采訪時表示，“德國政府并沒有認為儲能系統是其能源轉型的關鍵要素。”

這些阻礙部署增長的結果是，到2021年，家庭儲能系統（HSS）占德國電池儲能系統總儲能容量4,406MWh的79%，大規模儲能系統（LSS）為17%，剩下的4%是工業儲能系統（ISS）。然而，德國電池儲能市場正在發展，允許更多與可再生能源配套部署的電網規模儲能系統。

德國在去年部署的家庭儲能系統（HSS）和工業儲能系統（ISS）的絕大多數是鋰離子電池儲能系統，而去年部署的11個大規模儲能系統（LSS）完全是鋰離子電池儲能系統，盡管在2017～2019年的儲能技術部署實現多樣化之后，大規模儲能系統（LSS）是三者中最為多樣化的，約有五分之一采用其他技術（主要是鉛酸電池、氧化還原液流電池和熱儲能系統）。

德國電池儲能市場的新收入來源

由于頻率遏制儲備市場(FCR)的飽和（盡管2021年價格暫時飆升），去年大多數的大規模儲能系統（LSS）部署在大型商業和工業場所。

但更大的電池儲能系統開始在德國聯邦網絡局(FNA)推出的其他電網服務中發揮作用。其中之一是“創新拍賣”，它對結合兩種或多種清潔能源技術的項目開放，例如可以與電池儲能系統結合投標的大型太陽能發電和風力發電園區，通常其儲能容量超過1MWh。

在2020年9月至2021年8月的前三輪創新拍賣中，總計250MWh的62個電池儲能系統參與其中。然而，參與拍賣的電池儲能系統只能采用可再生能源發電設施的電力充電，這會阻止它們通過參與頻率遏制儲備市場(FCR)、自動頻率恢復儲備(aFRR)市場或商業市場來積累收入。

德國電網運營商也正在啟動名為“GridBoosters”的大規模電池儲能項目，以暫時緩解電網瓶頸，并節省成本。

德國電動汽車市場規模翻了一番

研究還發現，去年在德國注冊了34萬輛電池動力汽車（BEV）和34.1萬輛插電式混合動力電動汽車(PHEV)，迄今為止，這兩種電動汽車的總數達到127萬輛，其各自數量大致相當。

報告補充說，這些電動汽車采用電池的總量為40GWh，其中五分之四來自電池動力汽車（BEV）。這表明了車輛到電網和車輛到家庭充電解決方案等方面的潛力。

報告指出，因此電動汽車采用的大量電池表明可用于構建電池儲能系統的巨大靈活性潛力。從經濟角度來看，整合電動車輛為電網服務是非?？扇〉?。然而還指出，公共充電基礎設施無法跟上電動汽車的增長速度。