目前，國產皮卡新能源車輛有兩種模式，其一是真正的新能源汽車——雙燃料皮卡；其二是偽新能源汽車——純電動皮卡。雙燃料皮卡主要有以下兩種類型：天然氣雙燃料皮卡(CNG雙燃料)和液化石油氣雙燃料皮卡(LPG雙燃料)，最常見的雙燃料皮卡還是以天然氣CNG雙燃料清潔能源車型為主。而純電動皮卡雖在使用過程排放基本為零，但是在以燃燒煤炭為主的火力發電中，巨量的污染排放已經產生，這是造成霧霾最主要的原因。
因此，純電動汽車的大量使用只會使空氣污染雪上加霜，進一步增加火力發電廠的污染排放。此外，每年報廢的電池近20萬噸，在基本沒有回收再利用的情況下，對我國的水源、土壤會造成嚴重污染。因此，筆一直堅持認為純電動汽車為偽新能源。
A、雙燃料皮卡之利
據日前報導：“早在多年之前，CNG雙燃料汽車就已經在出租車行業、個人私家車領域應用，隨著CNG雙燃料汽車的經濟、環保、安全、耐用等性能的凸顯，CNG雙燃料也逐漸應用在其他車型中，尤其是近年來在皮卡車型中受到了熱捧，多家皮卡企業都競相推出自己的CNG雙燃料皮卡，目前國內已有的CNG雙燃料皮卡。”
“2015年，長城汽車推出了長城風駿5 CNG雙燃料皮卡，價格相比原車差距不大，售價為7.68萬元。風駿5 CNG雙燃料皮卡是在長城風駿5皮卡的基礎上改造而成。據悉，這款雙燃料皮卡采用了智能燃燒控制系統，使燃氣系統更加可靠，動力輸出也更加平穩。在模式切換上，風駿5 CNG雙燃料皮卡配備了自動切換裝置，當天然氣用完時，系統會自動切換至汽油模式，而在爬坡等對動力需求較高的情況下，用戶還可以通過手動調節按鈕的方式切換至汽油運行模式。”
長城風駿5雙燃料皮卡
“黃海N1 CNG雙燃料皮卡是采用將儲氣瓶放置在車身底盤的結構設計，在不影響車輛的載貨性能的同時還進一步增加了車輛的經濟性能。在安全性能方面，黃海N1 CNG雙燃料皮卡的車身底盤設計有一層防護裝甲，保護車輛在行駛過程中免受外力沖擊而對車輛造成損害，同時在氣瓶瓶口還安裝了燃氣限流閥以及在發動機駕駛艙增加了燃氣泄露監測探頭，全方面增加車輛的安全性能。”
黃海N1雙燃料皮卡
“江淮汽車推出的瑞馳CNG雙燃料皮卡，共搭載兩種動力系統，分別是4GA3、D19TDI發動機。近期江淮汽車又在工信部上申報了一款帥鈴T6長軸版CNG雙燃料皮卡，使用型號為HFC4BA3-3D的發動機，可滿足國五排放標準，排量為2.0L，可提供的最大功率為108kW（汽油）/90kW（天然氣）。”
江淮瑞馳雙燃料皮卡
江淮帥鈴T6 CNG雙燃料皮卡
與此同時，“北汽福田薩普皮卡推出了一款CNG雙燃料皮卡。兩個大容量儲氣罐安裝在底盤，采用225/75R15越野子午線輪胎。金杯大力神CNG雙燃料皮卡搭載了由綿陽新晨動力生產的JM491Q-ME發動機，車輛最大功率為76kW，最大扭矩為193N·m。此外，日前從工信部公示的信息來看，東風·鄭州日產將針對銳騏新一代推出兩款新車，均為雙燃料皮卡，或分別為兩驅、四驅車型。銳騏新一代雙燃料皮卡將搭載型號為ZG24的發動機，可滿足國五排放標準，排量為2.4L，可提供的最大功率為102kW（汽油）/90kW（CNG）。”
福田薩普CNG雙燃料皮卡
為此，記者強調：“幾乎每家皮卡廠商都擁有成熟的制造雙燃料皮卡的技術，憑借CNG雙燃料安全、可靠、低廉、環保等多方面的特性，CNG雙燃料皮卡也是國產皮卡的一種發展潮流，預測在不久的將來還會有更多的CNG雙燃料皮卡登場。”
金杯大力神CNG雙燃料皮卡
記得十幾年前，筆者在奇瑞汽車皮卡項目市場調研中就大量發現，在中部地區的河南、河北以及東北和西北地區，有大量的私家車主私下改裝油氣可切換皮卡車。當時無論是CNG還是 LPG的價格只是燃油價格的三分之一還不到，因此即使沒有國家補貼，在當時相當火爆與流行。之后隨著燃氣價格的不斷飚升、國家對其沒有任何的新能源汽車的政策補貼，以及各地方政府對非法油改氣打壓的力度加大，燃氣混動皮卡似乎銷聲匿跡了。而當下，隨著成品燃油售價的高企和燃氣的節能環保性的優勢再次顯現，各大皮卡車企應時而動，油氣混動皮卡又被提上了日程，并突顯不可替代的強大優勢，成為未來一段時間內的流行發展大趨勢。
東風·鄭州日產銳騏新一代雙燃料皮卡
B、純電動皮卡之弊
皮卡車既有乘用性又具備載貨功能性，且有運距大于純乘用車的特殊性，但純電動皮卡的功能性只能限于城市城區內的短運距，而不適合重載與較長運距。
現階段可以說國內外在純電動皮卡運用上也只是處于一個起步階段，基本上系概念車或展示車，離生產、量產化還較遙遠。這種情況在國內市場上尤為突出，幾乎還沒有一家企業在充電樁以及維修服務上能夠確保純電動皮卡正常地運轉起來的。此外，純電動皮卡不僅售價高得離譜，而且電池半衰期最長的只有三年，之后需更換全電池組鋰電池，大約費用得在10萬元左右。再加上動力電池的體積較大較重，需要對原車型結構進行重新研發布局與復雜的技術改造，并且涉及到重開沖壓模具及更改相關的生產工藝流程，其過程耗費的時間、金錢和精力并不亞于重新研發一款新車。與此同時，在增加車整備質量的同時，在今后作為二手車處理上更為令人頭疼，將成為一個“燙山芋”，無人愿意接手這一堆廢鐵。
當下國外的純電動皮卡基本上處于概念車階段，如特斯拉電動版概念皮卡。再如以制造電動卡車和航拍無人機而出名的美國企業WORKHORSE將打造的命名為W-15的全尺寸插電式混動皮卡車,同時搭載汽油增程器,當電池能源消耗殆盡時自動啟動增程器中的汽油發電機,以保證車輛能夠繼續行駛。而美國通用雪佛蘭也將推出全新氫燃料電池皮卡概念車——Colorado(科羅拉多)ZH2,其量產版車型將作為美國軍方用車而非民用，不會向社會大規模地量產化。
據中國汽車技術研究中心預測：“到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。而2009年到2012年間推廣的新能源車，已經進入電池報廢期。”
另據工信部數據顯示：“2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將超過500萬輛。”這500多萬輛再加上原社會保有量，最起碼在千萬輛以上，這已經不是一輛輛能夠行走的機器了，而是對環境有潛在威脅的一道道該如何處理的難題。
業內人皆知，現階段中國的動力電池絕大多數是鋰離子電池，廢舊鋰離子電池的電極材料進入環境中，可與環境中其它物質發生水解、分解、氧化等化學反應，產生重金屬離子、強堿和負極碳粉塵，造成重金屬污染、堿污染和粉塵污染；電解質進入環境中，可發生水解、分解、燃燒等化學反應，產生HF、含砷化合物和含磷化合物，造成氟和砷等一系列污染。
據相關報導，一個手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染半個多世紀。可想而知，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中造成的污染后果將多么嚴重 。
此外，目前我國的動力電池回收技術還沒形成一個完備閉合的回收循環，不像傳統的塑料、紙張、金屬回收，從生產到回收到再利用，早就形成閉環，動力電池回收還達不到傳統材料回收的閉合程度。鋰電池回收沒人要，只有傳統鉛酸電池才有人回收，因鉛酸電池可直接拆開，里面的鉛極板就能賣錢。
回收動力鋰電池不僅成本高而且技術難，無論是干法、濕法還是生物回收技術，都需要極其復雜的工藝。而且在拆解過程中，不同類型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯成組形式、服役和使用時間、應用車型和使用工況的多樣性都會影響拆解過程和安全性等。
由此可見，新能源技術與智能化技術進步必將沖擊汽車產業商業形態，對于當下的環境保護問題，必須防微杜漸。
來源： 中國皮卡網
