高工電動(dòng)車網(wǎng)了解到，整車企業(yè)與電池廠就電池價(jià)格談判，但雙方心里可接受的目標(biāo)價(jià)格相差太大，雙方談判就此陷入膠著。整車廠認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的大部分差價(jià)應(yīng)由動(dòng)力電池企業(yè)承擔(dān)，而電池廠則認(rèn)為承擔(dān)大部分成本壓力并不公平。
 

        業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡是新能源汽車產(chǎn)業(yè)走向市場(chǎng)化的必經(jīng)階段，2017年是補(bǔ)貼退坡的第一年，未來面臨的成本壓力還會(huì)更大。并且未來補(bǔ)貼完全退坡，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將面臨更多的挑戰(zhàn)，包括與外資品牌、合資品牌及傳統(tǒng)燃油車的激烈競(jìng)爭(zhēng)等。
 

        因此，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)應(yīng)通過技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新、深度協(xié)作等措施共同渡過成本難關(guān)。唯有如此，才能提高國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，爭(zhēng)奪未來汽車市場(chǎng)的話語權(quán)。
 

        雙方談判陷入膠著
 

        2017年補(bǔ)貼金額較去年綜合退坡40%，客車方面最高幅度達(dá)60%。而由補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的差價(jià)達(dá)2-4.4萬元、甚至數(shù)十萬元。終端商對(duì)價(jià)格變化尤為敏感，顯然，這部分差價(jià)由終端商承擔(dān)并不現(xiàn)實(shí)。但是，如果補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的差價(jià)全部由車企承擔(dān)，車企將面臨巨大的虧損風(fēng)險(xiǎn)。
 

        對(duì)此，整車廠認(rèn)為，動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心零部件，占據(jù)著整車成本的30%~50%，且動(dòng)力電池企業(yè)還有很大的價(jià)格下降空間。因此，補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的差價(jià)大部分應(yīng)由動(dòng)力電池企業(yè)承擔(dān)，電池企業(yè)應(yīng)該降價(jià)30%以上。
 

        其中，不少車企相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前新能源汽車的生產(chǎn)成本普遍較高，車企的凈利潤(rùn)并不高。如果車企長(zhǎng)期承擔(dān)這部分差價(jià)，企業(yè)將面臨較嚴(yán)重的資金問題，甚至是生死存亡問題。
 

        而湖北省汽車學(xué)會(huì)副秘書長(zhǎng)雷洪鈞也表達(dá)了動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)降價(jià)20%且是必然趨勢(shì)的觀點(diǎn)，他認(rèn)為，“財(cái)政部有關(guān)負(fù)責(zé)人已經(jīng)明確表示，財(cái)政補(bǔ)貼的核心對(duì)象是動(dòng)力電池，而據(jù)相關(guān)部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年近八成動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤(rùn)增長(zhǎng)。其中，凈利潤(rùn)增幅同比超過100%的企業(yè)達(dá)到近50家。這說明，國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策制定是有科學(xué)根據(jù)的，動(dòng)力電池降價(jià)也是有空間的。”
 

        相反，動(dòng)力電池企業(yè)認(rèn)為，由電池廠獨(dú)自承擔(dān)補(bǔ)貼退坡產(chǎn)生的大部分成本并不公平。一方面，自2016年底以來，電池原材料大幅上漲，導(dǎo)致動(dòng)力電池制造成本直接上漲近5%-8%。另一方面，整車廠降價(jià)訴求較為強(qiáng)烈，動(dòng)力電池企業(yè)面臨著“上下擠壓”的發(fā)展窘境。
 

        其中，中信國(guó)安盟固利新能源科技有限公司研究院副院長(zhǎng)劉正耀表示，現(xiàn)階段，電池企業(yè)降成本的壓力非常大，原材料價(jià)格上漲，降價(jià)30%困難非常大。同時(shí)，他認(rèn)為，要做到“提質(zhì)降價(jià)”的雙重標(biāo)準(zhǔn)并不容易。“單純考慮降低成本，而忽視品質(zhì)和安全是沒有任何意義的。”
 

        另一位不愿意具名的電池企業(yè)高層透露，“由于原材料價(jià)格持續(xù)上漲，電池企業(yè)現(xiàn)階段最多只能降價(jià)10%，否則企業(yè)將面臨虧損。”

實(shí)際上，在2016年底補(bǔ)貼政策還未出臺(tái)前，整車廠就開始與電池企業(yè)進(jìn)行洽談，20%的降本要求已成為整車企業(yè)的集體訴求。2017年補(bǔ)貼整車出臺(tái)，整車廠要求價(jià)格降低30%以上，經(jīng)過幾輪商榷，但由于雙方心里可接受的目標(biāo)價(jià)格相差太大，雙方談判陷入了膠著狀態(tài)。

降價(jià)的要求
 

        根據(jù)不愿意具名的某車企高管透露，“有些電池企業(yè)愿意降價(jià)，只是他們對(duì)車企提出了‘保證利潤(rùn)維持在25%’以及保證數(shù)量等要求。”
 

        “我們也很無奈，電池企業(yè)要求車企承諾量，但誰來承諾車企的量呢？”上述車企高管補(bǔ)充道，在經(jīng)歷了目錄重審等政策調(diào)整的系列影響后，各大主機(jī)廠2017年第一季度的產(chǎn)銷量并不樂觀。
 

        降價(jià)直接導(dǎo)致利潤(rùn)空間的縮小。有不少電池企業(yè)認(rèn)為，在電池需求總量不增的情況下，降價(jià)了就等于白白犧牲了利潤(rùn)，而銷量卻不能有明顯的變化。同時(shí)，補(bǔ)貼政策由預(yù)撥改為事后清算，電池企業(yè)的資金壓力本來就大。為此，部分電池企業(yè)對(duì)車企提出了“保證銷量”及“保證利潤(rùn)”等要求。
 

        綜合來看，受目錄重審、補(bǔ)貼大幅下降等影響，今年第一季度新能源汽車總銷量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。2017年是補(bǔ)貼退坡的第一年，未來幾年還將面臨更大成本壓力。如果整車企業(yè)和電池廠依舊處于膠著狀態(tài)，2017年新能源汽車的產(chǎn)銷量將受到較大的影響，甚至影響后續(xù)的發(fā)展。
 

        此外，新補(bǔ)貼政策還要求單位購(gòu)買新能源車要跑3萬公里才能拿到補(bǔ)貼，且對(duì)能量密度提出了更高的要求。在此背景下，車企將更加謹(jǐn)慎地選擇電池供應(yīng)商，與更有實(shí)力的電池廠商達(dá)成深度合作關(guān)系。
 

        因此，業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，2020年之前是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)應(yīng)通過技術(shù)研發(fā)、深度協(xié)作等措施來共同渡過成本難關(guān)。對(duì)于車企而言，對(duì)于車企來說，除了通過整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的提升及供應(yīng)商成本下降之外，更多的是通過技術(shù)進(jìn)步來降低成本；而對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來說，從技術(shù)研發(fā)著手，提升產(chǎn)品合格率，是降低成本的一種有效途徑。