“司機沒有握方向盤，現在車開動了！”近日，人民日報記者直播上汽無人駕駛汽車首秀，興奮地喊出了這樣一句話。滿載著科技感和未來感的無人駕駛技術常常出現在科幻大片中，如今，它已誕生于實驗室中并試圖成為公路上的閃亮“新星”。國外的谷歌、Uber、特斯拉，國內的百度、上汽、長安，眾多互聯網公司、傳統汽車制造商及科研院所都在發力無人駕駛領域。
近日，深圳發改委公布的深圳市重大科技產業專項2017年第一批扶持計劃的通知中明確，將對高技術產業化項目采取貸款貼息、股權資助、直接資助扶持方式，合計最高不超過3000萬元，其中便包括智能無人駕駛系統。
“深圳擁有比亞迪這樣的創新企業，發展無人駕駛并不難。”有業內人士指出，在發展無人駕駛方面深圳已落后于其他城市，再等下去很可能喪失市場機會。無人駕駛浪潮來襲，“創新之都”深圳將扮演怎樣的角色？
無人駕駛開啟“排位賽” 國內外企業競相“上路”
什么是無人駕駛汽車？公開資料顯示，其是指通過給車輛裝備智能軟件和多種感應設備，包括車載傳感器、雷達、GPS以及攝像頭等，根據感知獲得的道路、車輛位置和障礙物信息，控制車輛的轉向和速度，實現車輛的自主安全駕駛，達到安全高效到達目的地的目標。
在近日中國計算機學會深圳分部(簡稱CCF深圳分部)、中科院先進院數字所和深圳市南山科技事務所主辦的“科學研究的產業轉化之路(智能駕駛)”專題論壇上，北京理工大學智能車輛研究所教授龔建偉表示，未來5年，隨著人工智能與機器學習的發展，無人駕駛技術將迅速成長，在深度學習、云計算技術等方面都會涌現“巨頭”。
不知不覺中，無人駕駛已經開啟“排位賽”，國內外企業、科研院所競相“上路”。今年3月，騰訊宣布收購特斯拉5%的股權躋身特斯拉第五大股東；去年10月，上海蔚來汽車取得加州頒發的無人車測試牌照；百度更是從2013年就開始研發無人駕駛汽車，其技術核心是“百度汽車大腦”。
在無人駕駛方面，深圳正在發力，但略顯落后。龔建偉直言，深圳在無人駕駛技術方面沒有北京、上海等城市反應快，政府層面應給予產業更多關注，“深圳擁有比亞迪這樣的創新企業，發展無人駕駛并不難，速度也會非常快。”
“如果說在傳統車輛研發方面，中國落后發達國家20年，那么在起點一致的無人駕駛汽車方面，中國有彎道超車的機會。”龔建偉認為，未來5年將會大量涌現低等級無人駕駛汽車，但國內企業依然沒有國外企業積極主動，“今年CES參展的相關企業，中國無人駕駛原型車、量產車數量遠遠小于歐美國家，深圳是時候行動了。”
深圳雖擁有產業鏈優勢 概念落地卻面臨重重挑戰
研發、申請牌照，下一步自然是把車開“上路”。2016年11月，在浙江烏鎮舉行的世界互聯網大會期間，百度無人駕駛車首次載著乘客于一段3.16公里長的開放道路上行駛。
而早在去年初，全球首輛無人駕駛擺渡車就在荷蘭小鎮Wageningen正式上路，這款名為WePod的電動汽車可搭載6名乘客，運營路線長度只有200米，時速為8公里。
記者搜尋公開資料發現，深圳并未有過無人駕駛汽車“上路”的例子。
為何深圳不能“發動”無人車？深圳市綜合交通運行指揮中心總工程師關志超認為，智能駕駛技術對城市的交通管制提出更高要求，“未來深圳應重點搭建適應智能駕駛的環境，這需要政府提供土地，可以劃出部分區域作為無人駕駛試點區域。”他直言，在發展無人駕駛方面深圳已落后于其他城市。“再等下去市場機會將消失，國外部分城市已在布局無人駕駛商用，國內其他城市也有無人駕駛汽車上路測試。”
龔建偉表示，從基礎研究層面來說，深圳面臨的形勢并不樂觀，但日后會有越來越多的企業參與無人駕駛技術的相關研發，而無人駕駛相關部件的供應商也會出現深圳企業的身影。“深圳背后是珠三角完善的電子配套產業鏈以及堅實的制造業基礎，這都是深圳面臨的機會。”
迎接無人駕駛時代的到來，需要城市交通管理和控制平臺、相關法規、政府行政能力等作出改變。關志超表示，政府的管理需要新思路，無人駕駛這一未來全新的出行模式，交通管理體系建設也應該重新出發，形成另一種思維。
龔建偉建議深圳發展智能汽車控制中心，以保障車聯網背景之下的信息安全。“未來5年，人工智能和機器學習會取得突破性進展，無人駕駛的商業模式將會越來越清晰，未來或將出臺相關標準引導高等級輔助、自動駕駛汽車走向商用。”
總投資規模100億元 無人駕駛小鎮呼之欲出
去年7月1日，南方科技大學、密西根大學、前沿產業基金在深圳簽訂合作協議，宣布聯合共建無人駕駛示范基地。該項目總投資規模100億元，將選址在深圳龍崗區或深汕合作區。
前沿產業基金聯合創始人王樂京設想，這個“無人駕駛小鎮”將匯集智能汽車相關技術研發和創新企業，建造無人駕駛示范運行區，并配有住宅、教育、醫院等基礎設施。員工步行就能上班，投資機構一天內可以洽談多家企業。按照規劃，今年三季度到四季度將有第一批測試車在基地試用。
王樂京認為，應盡早探索制定相關法律讓無人駕駛上路。“無人駕駛汽車沒有地方考路試，政府說怎么證明它可以自己駕駛？車企說不給上路怎么證明它的安全？”王樂京認為，雙方就僵持在這樣的循環中。他想打造的是一個集智能汽車產業相關的“硅谷+Mcity”模式(Mcity是密西根大學建設的全球第一個專門用于測試汽車聯網和自動駕駛汽車技術潛力的試驗場)。
在深圳，汽車企業巨頭比亞迪也一直在無人駕駛方面有所嘗試。不過比亞迪研發的無人駕駛技術，沒有率先應用于新能源汽車，而是用于軌道交通新產業。在比亞迪正大力推進的“云軌”項目中，據稱將使用其研發的無人駕駛技術，以降低運營成本。
在比亞迪股份有限公司總裁王傳福看來，無人駕駛現在仍處于概念階段，從技術攻關方面講應該沒有什么大的問題。“以后阻礙無人駕駛發展的絕對不是技術問題，而可能是法律上的問題”。他曾表示，目前比亞迪暫無無人駕駛汽車商用計劃，無人駕駛技術應逐步攻堅，比如比亞迪現在應將主要精力放在通過智能控制減少車禍、提升行車安全率上。
毗鄰深圳的香港也在嘗試。在近日開幕的環球資源電子展無人駕駛汽車論壇上，Uber香港總經理畬雋知說，車與人未來將緊密連接在一起，無人駕駛能讓城市公共交通變得更好。“Uber無人駕駛正在香港尋找商業機會，我們希望通過它改變人們未來的生活方式。”
專家觀點
可嘗試在深設無人駕駛車道
對于無人駕駛帶來的安全隱患，關志超認為，政府應在適當時機規劃無人駕駛車道和有人駕駛車道。“兩種車道同時存在，但速度不同，一開始無人駕駛車道可能只有一條，但隨著技術發展，無人駕駛汽車比重或大幅增加，車道也需要隨之增多。”
“深圳要發展無人駕駛汽車，必須要有領軍企業牽頭。”關志超直言，本土企業對整車無人駕駛、智能駕駛技術的研發力量投入和資金投入均不夠，“不應由企業完全承擔社會責任，政府應有相關政策和措施保證產業發展。”
他建議業內企業首先嘗試研制無人駕駛公交巴士。“無人駕駛的入口一定在公共交通領域。因為后者擁有專用道，線路網和時間段都相對固定。”關志超舉例，此前開通的羅湖公交微循環線路便可嘗試，深圳大學城等地的區域性公交也可應用無人駕駛巴士。
在無人駕駛方面，國外有何“前車之鑒”？去年9月，美國加州簽署法案，允許自動駕駛車輛在“駕駛室無人監控狀態下”在公路上展開測試。同一時期，美國交通部也發布指導意見，并列出無人駕駛相關“安全評估”標準。
龔建偉表示，中國核心技術受制于人，自動駕駛主體技術發展有落后趨勢。智能駕駛少有中國企業聲音，特別是在關鍵零部件方面遇到的阻礙很大。“深圳的機會在于依靠政策支持打造自動駕駛零部件企業，打破國外企業的壟斷、封鎖，并推出示范企業。”
此外，國內在無人駕駛的法律法規方面略顯滯后，深圳也不例外。2016年的全國“兩會”上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福提交了“加快自動駕駛立法”的議案。百度創始人李彥宏同樣建議，盡快修訂和完善無人駕駛相關的法律法規，為無人駕駛汽車的研發、測試和商業化應用提供制度保障。
美國汽車工程師學會(SAE)自動駕駛分級
Level 0：無自動化
即人操作車輛
Level 1：駕駛輔助
環境分析后對轉向或速度進行控制
Level 2：部分自動化
對轉向和速度可同時進行控制
Level 3：有條件自動化
自動駕駛，人需要提供一定操作
Level 4：高度自動
自動駕駛，人不一定需要提供操作
Level 5：完全自動化
完全自動駕駛，不需要人為干預
來源:南方日報
