2023年伊始，延續了13年的新能源汽車“國補”正式退出了歷史舞臺。然而，各家車企在“斷奶”后的應對方式卻各不相同，形成了漲價、降價、保價和按兵不動等“四大”陣營。

 

其中，漲價陣營實力強悍，包括比亞迪、上汽大眾、一汽大眾等車企。2022年12月31日，比亞迪汽車官方微博稱，決定自2023年1月1日起，對相關車型官方指導價進行正式調整，上調幅度為2000元至6000元不等；2023年1月2日，上汽大眾針對ID.3/ID.4 X/ID.6 X三款車型進行調整，除ID.3純凈智享版漲價1.3萬元外，其它車型均漲價6600元；一汽大眾同樣針對ID.4 CROZZ/ID.6 CROZZ兩款車型售價進行調整，上漲幅度同樣為6600元。

 

成立還不足2年的極氪，此次也加入了漲價陣營。極氪相關負責人對時代周報記者表示，“2023款極氪001已正式上市，官方售價區間為30萬元-38.6萬元，WE版相比2022款上調1000元”。

 

領銜降價陣營的則是特斯拉。2023年1月2日，其推出新年限時福利，1月1日至2月28日期間，完成交付的Model 3和Model Y的新車訂單，可享受6000元限時交付激勵方案；若通過特斯拉合作保險機構購買相應車險，還可享受4000元保險補貼。1月1日至3月31日期間申請任一合作金融機構貸款或特斯拉融資租賃方案，并完成車輛交付的訂單，可享受優惠年化費率3.5％。

 

小鵬、嵐圖則是保價陣營的領軍企業。2023年1月1日，小鵬汽車發布關于各車型2023年銷售價格說明稱，2023年其各車型全國建議零售價將保持與2022年底的綜合補貼后價格一致；嵐圖汽車相關負責人向時代周報記者介紹稱，2022年12月31日，嵐圖汽車延續大力度官方補貼，限時90天，繼續為新能源汽車消費市場助力。2023年3月31日前，全國用戶購買嵐圖FREE全系車型都可無門檻享受30000元補貼。

 

目前仍按兵不動的是吉利、哪吒等車企。吉利汽車相關負責人告訴記者，目前暫無保價和漲價相關政策。哪吒汽車相關負責人亦向記者表示，關于保價、漲價信息目前尚未對外公布，如果有進一步消息會第一時間告知。

 

“目前整個新能源車市場的股市情況是漲跌互現的。‘國補’退出，意味著國家判斷新能源汽車行業已步入正軌，市場成長性已經建立，各企業也會找到符合自身發展、并且能夠支撐企業可持續發展的車型售價策略。”艾媒咨詢首席分析師張毅對記者表示。

 

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漲價、保價是主流

 

伴隨著“國補”退出，比亞迪等車企成為了漲價的“急先鋒”。

 

“比亞迪、上汽大眾等車企逆勢漲價，一是由于原材料價格持續增壓，二是在手訂單充足、底氣足。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對記者說。

 

2022年一季度，受新能源產業需求增長、鋰資源供應緊張等影響，作為動力電池的主要成分，電池級碳酸鋰價格持續大漲，一度突破50萬元/噸大關。2022年12月31日，上海鋼聯發布的數據顯示，2022年最后一個交易日，電池級碳酸鋰均價下跌0.5萬元/噸，但依然高達52.5萬元/噸。

 

盡管電池原材料價格暴漲，但有大把訂單在手的漲價陣營企業們，心中并不慌亂。

 

2022年9月22日，比亞迪曾在互動平臺表示，公司在手訂單充足。新能源汽車運營足跡遍及全球6大洲，70多個國家和地區，超過400個城市；2022年11月，一汽大眾宣布，旗下純電動家族ID.系列車型累計銷量突破10萬臺。上市不到兩年時間，ID.系列車型銷量便已突破10萬大關。

 

張毅也認為，像比亞迪等國內品牌，提價也是基于消費者購車的需求足夠大。另外，企業也需要有一定的利潤增長空間來支撐企業持續運營。“中國的新能源汽車企業前期投入巨大，致使財務數據很多都是虧損的。傳統車企旗下的新品牌則更穩定一些。”

 

根據財報顯示，蔚來、小鵬汽車和理想汽三家公司2022年上半年合計虧損達95.94億元，其中小鵬汽車虧損面擴大122.21%，單車虧損達到6.38萬元。

 

相比之下，以廣汽埃安為首的脫胎于傳統車企的品牌，雖然凈利潤在逐年減少，但營收處于穩定增長的狀態。廣東聯合產權交易中心官網《廣汽埃安新能源汽車有限公司增資項目》項目書顯示，2019-2021年期間，廣汽埃安的營收分別為52.34億元、76.1億元及172.65億元，凈利潤分別為-6.21億元、-6.88億元、-13.89億元。按照埃安2019年、2020年、2021年的銷量分別為4.2萬輛、6萬輛、12.02萬輛計算，2019-2021年埃安的單車虧損分別達到1.48萬元、1.15萬元、1.16萬元。

 

除了陣容龐大的漲價陣營，也有一些車企選擇了保價或按兵不動。于清教表示，其他車企選擇保價或按兵不動，主要是考慮漲價壓力難以向消費者傳導，為提振銷量，不得已而為之。

 

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特斯拉降價或是必然

 

與大批漲價、保價的車企不同，特斯拉反其道而行之，選擇了降價。

 

于清教指出，特斯拉接連降價，可以說是為了沖刺交付量而做出的調整；據2022年三季度車企銷量和凈利潤估算，其單車凈利遠超一眾車企，所以定價更為自由。

 

2022年Q3財報顯示，豐田汽車第三季度售出262萬輛汽車，是特斯拉（34.4萬輛）的7.6倍，但每輛車的凈利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元的八分之一。

 

定價自由的特斯拉，交付量也屢創新高。2023年1月3日，特斯拉發布的2022年全球生產及交付報告顯示，2022年，其全球總交付量131萬輛，相比2021年增長40%；生產137萬輛，同比增長約47%，其中第四季度生產了439701輛，交付405278輛，創下新的交付紀錄。

 

交付量不斷飆升，讓特斯拉的市占率水漲船高。據TrendForce集邦咨詢研究顯示，2022年三季度，特斯拉全球銷量為34.4萬輛，純電動車市占率為16%，穩居榜首。

 

“如今‘自由’定價的特斯拉，需要擁有足夠大的市場占有率來攤銷成本，從而贏得更大的競爭格局。”張毅對時代周報記者分析，除了賣車以外，其未來還會通過提升車輛規模，來做后端具有成長性的市場。比如蘋果手機，其擁有足夠大的市場以及后續增值服務，這都是特斯拉所關注的。“所以從這些角度來看，特斯拉降價是有必要的，且其也有削價的空間。”

 

2022年9月，特斯拉投資者關系主管Martin Viecha在舊金山舉行的一場技術會議上透露，2017年特斯拉生產每輛車的成本為8.4萬美元，但在近幾個季度，已經降到了3.6萬美元。

 

此外，張毅補充道，特斯拉有強勁的科技市值，也需要以龐大的銷售額作為可持續性和成長性的支撐。

 

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車企面臨“優勝劣汰”

 

在“四大”陣營相互較量之時，新能源汽車“漲價潮”已經顯現。

 

在于清教看來，車企現在處于兩難境地。“國補”退出以及原材料價格的高企，會讓車企直接面臨成本的壓力。漲價是緩解經營壓力的手段，但卻容易將市場機會拱手讓人。“預計“國補”退出以及原材料價格的高企，對2023年一季度新能源車市整體的影響將較小。而每年1~2月正處于汽車行業的銷售淡季，大部分車企對于價格浮動會持謹慎態度。”

 

以2022年為例，由于春節假期因素影響，國內汽車產銷環比大幅下降。據中國汽車工業協會數據顯示，2022年2月，汽車產銷分別完成181.3萬輛和173.7萬輛，環比分別下降達25.2%和31.4%。

 

于清教進一步指出，“國補”退出后，新能源車行業競爭加劇，車企雖然提前采取了應對措施，但整體成本壓力不容小覷。如今新能源車行業的競爭已經進入下半場，洗牌將提速。

 

2022年就有十余家車企，被迫退出了國內新能源汽車市場。作為第一批造車新勢力的綠馳汽車和奇點汽車，曾依靠“PPT造車”分別獲得了100億元人民幣和170億元人民幣融資，但最終未能完成車輛交付；曾比肩奧迪、寶馬、奔馳的寶沃汽車，隨著“神州系”的崩塌最終走向了破產；進入中國16年的廣汽謳歌，由于品牌知名度不高、電動化轉型緩慢，自2023年起現有車型均將退出中國市場。

 

“2023年新能源汽車行業競爭將更為激烈，雖然在‘國補’退場后，車企會經歷陣痛期，但也將提升我國車企自身的競爭力。”于清教總結道。

 

2023年新能源汽車市場也將持續增長，根據中汽協預測，今年新能源汽車銷量為900萬輛，同比增長35%。

 

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