“市場很大，不會造車”2022年業績說明會上，寧德時代董事長、總經理曾毓群再度釋放信號稱，寧德時代在推進CTC，會為造車企業做好基礎工作，不會去造車。此外，會不斷創新商業模式，圍繞電池服務領域進行拓展。

 

這并非寧德時代第一次公開表示不會造車。去年寧德時代董秘蔣理也曾直言：“不會造車，車企都是寧德時代的客戶和長期合作伙伴，我們會專心做好自己的事情。”

 

過去一年，“寧王”可謂豐收。2022年度，憑借動力電池系統收入支撐，實現營業收入3285.94億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤307.29億元，同比增長分別達到152.07%和92.89%。

 

當“車企為寧德時代打工”聲音漸起，以及試圖打造自己的造車圈，關于寧德時代的造車猜想此起彼伏。招銀國際研究部副總裁白毅陽對新京報貝殼財經記者表示，從公司發聲來看，寧德時代還是想要幫助車企更好地使用其電池，通過電池技術、底盤技術、電池回收等多個維度努力保證市場份額。

 

投資逾百家企業，擴大汽車“朋友圈”

 

寧德時代是否造車已被市場議論許久，這種猜測與寧德時代投資版圖擴張不無關系。在外界看來，寧德時代加大與車企捆綁力度，試圖打造一個屬于自己的造車圈。

 

3月中旬，寧德時代與北汽集團簽署商務合作與先進技術賦能戰略合作協議，雙方計劃共同開發動力電池產品，開拓新能源汽車市場。2月，寧德時代參投極氪7.5億美元A輪融資。

 

追溯至去年12月，寧德時代更忙——先是與奇瑞集團簽署戰略合作，同時入股奇瑞控股，成為第七大股東。再是與華為終端簽署合作備忘錄，計劃圍繞華為智選車項目進行合作。此外，寧德時代與長安汽車簽署成立合資公司協議，與阿維塔科技簽署深化戰略協議。

 

寧德時代的投資版圖不止于此。在整車領域，除了奇瑞，寧德時代已經投資愛馳汽車、阿維塔、哪吒和賽力斯等多家造車新勢力。此前，寧德時代還在北汽藍谷55億元定增中獲配3億元。根據公開信息，寧德時代與這些車企在技術研發和供應鏈保障領域合作，參與整車研發，賦能動力電池。

 

汽車行業資深分析師梅松林表示，目前行業普遍認為智能新能源汽車競賽的上半場是電動化，下半場則是智能化。以寧德時代為例，如果要在下半場繼續成為贏家，就很有必要布局和發展智能化領域。

 

企查查數據顯示，寧德時代對外投資企業116家。截至目前，寧德時代參與的投融資事件共62起，其中去年參與投融資事件17起，包括整車廠和電池產業鏈上下游相關企業，以及汽車零部件等多個領域。

 

貝殼財經記者梳理看到，去年17起投融資事件中6起披露了具體金額，共計超過80億元。

 

寧德時代通過與車企深度捆綁，或將延伸電池服務半徑。黃河科技學院客座教授張翔表示，一方面寧德時代作為供應商，如果造車就會跟其客戶產生競爭，或可能失去一部分客戶。另一方面造車投入較大，利潤相對較低。目前，寧德時代專攻新能源汽車核心零部件動力電池，企業資源有限，沒必要放棄自己的優勢業務去做一些低附加值的業務。

 

此外，張翔表示，寧德時代電池市場發展空間也很大，大供應商應更聚焦做自己的領域，這也是一個比較正確的戰略。

 

而在曾毓群口中，未來前景廣闊，從長期維度來看，行業依然有二十倍的市場空間。

 

超70%收入來自動力電池，車企為“寧王”打工？

 

寧德時代財報顯示，2022年全球動力電池裝車量市占率為37.0%，較上年同期提升4.0個百分點。動力電池系統銷量242GWh，同比增長107.09%。

 

銷量的提升直接帶動營收增長。過去一年，寧德時代動力電池系統營收2365.9億元，同比增長158.6%，占其總營收的72%。不過，動力電池系統毛利率為17.17%，同比下降4.83%。

 

寧德時代財報顯示，海外與特斯拉、寶馬、戴姆勒、Stellantis、大眾、福特、現代和本田等均有合作，國內則與上汽、吉利、蔚來、理想、宇通等強化合作。按照寧德時代透露的信息，前五大客戶合計銷售金額為1160.8億元，占比35.33%。特斯拉連續兩年成為寧德時代最大客戶，來自特斯拉的動力電池銷售額為380.7億元，占比為11.59%。

 

不過，寧德時代方面表示，國內外頭部電池企業不斷發布大規模的產能擴張計劃，部分車企擬自建部分電池產能，新增產能若均如期落地投產，行業內電池供應快速增加，存在市場競爭加劇的風險。

 

去年，廣汽集團董事長曾慶洪曾笑稱，“動力電池成本已占到我們汽車的60%，且不斷增加，那現在不是給寧德時代打工嗎？”彼時，寧德時代首席科學家吳凱也表示在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。

 

白毅陽認為，2022年寧德時代動力電池收入占比在72%左右，“車企為寧德時代打工”其實是市場對比車企和電池廠盈利后的感受，從數據上無法得出這種結論。

 

過去兩年，上游原材料價格持續上漲，寧德時代同樣受到波及。去年一季度，寧德時代營業成本同比增長198.66%，超過營業收入44個百分點，毛利率為14.48%，創下2年來新低，而毛利率有所下滑主要系原材料漲價壓力所致。

 

相對于動力電池和車企的盈利壓力，鋰鹽廠商普遍賺得盆滿缽滿。去年一季度，贛鋒鋰業凈利潤同比增長超6.4倍至35.25億元，毛利率達到66.65%。相比之下，天齊鋰業的凈利潤實現同比1442.65%增長，毛利率為45.55%。

 

目前，寧德時代正在推進鋰礦返利計劃。曾毓群表示：“此舉不是降價而是獲取了一些礦產資源，不想牟取暴利，希望可以與長期戰略客戶分享”。

 

白毅陽認為，新能源汽車行業大勢基本已經確定，未來競爭將非常慘烈。為了拿到更多市場份額，或許一輪更為兇猛的降價潮正在醞釀中。

 

布局滑板底盤，或意在穩固市場份額

 

曾毓群重申不造車的同時，提及推進CTC技術（Cell to Chassis 把電池放到底盤）。在白毅陽看來，CTC也是為了電池銷售服務，目的是幫助車企更好地使用寧德時代電池。

 

寧德時代加碼CTC技術，也在推動CIIC（寧德時代一體化智能底盤）滑板底盤項目。去年10月，寧德時代和越南車企VinFast達成合作，其中提到雙方將在CIIC滑板底盤等項目上開展合作。今年1月，寧德時代子公司與哪吒汽車簽署CIIC一體化智能底盤合作協議，首款搭載CIIC的車型最快將于2024年底面世。

 

同樣在1月，寧德時代全資子公司時代智能與宜春經濟技術開發區管委會簽約一體化智能底盤生產基地建設項目。

 

對于滑板底盤，簡單來講是將整車的動力、制動、轉向、“三電”模塊等集成在底盤上，形成一個獨立的功能區，通過預留的電氣和車體接口，實現上下車體分離解耦，上車體可以根據實際需求更換。

 

華泰證券分析稱，滑板底盤一是成本降低，二是車身空間得到釋放，三是下游需求場景明確。

 

業內認為，滑板底盤普及的難度，在于需要高度集成的設計，這需要車企和電池企業密切配合。于寧德時代而言，其與車企存在密切的業務綁定關系，較利于這種底盤布置方式的推廣，并且雙方都可以取得一定程度降本。張翔認為，滑板底盤甚至可以讓車企徹底將底盤研發外包，以更少的資金、更短的周期造出新車。

 

白毅陽認為，這也是寧德時代為保證市場份額所做的努力之一。此外，寧德時代目前通過電池技術、底盤技術、電池回收等多個維度努力保證其市場份額。

 

對此，曾毓群更為直接：寧德時代技術與產品儲備，在市場上還有N個應用增長極。

 

于汽車圈風生水起，寧德時代在資本市場難言風光。去年，寧德時代股價深度回調，全年累計跌逾33%，市值蒸發近4100億元。