而在過去的第一季度，新能源汽車市場遭遇了一場“倒春寒”，1-3月插電式混合動力汽車和電動車銷量同比下降了近5%。

 

         車企的一季度報可以一窺端倪，比亞迪稱，由于新能源補貼優惠政策力度下調，新能源汽車增長乏力，其一季度凈利下滑近三成。江淮汽車發布第一季度公告時也表示，本季度新能源汽車銷量占比同比下降，新能源汽車業務在利潤表中營業利潤為負數。

 

         政策補貼稍作調整，市場就瞬間變臉，不少人開始懷疑：要是沒有補貼，電動汽車還能賣的出去？

 

         或許從美國市場的變化，我們能夠得到一定的答案。

 

         以美國佐治亞州為例：在額外優惠5000美元的推動下，該州竟成為美國第一大電動車銷售市場，電動車一度占到新車銷售的4%。但優惠結束，一地雞毛。

 

         所以美國有些研究機構像國內同行一樣擔心，取消7500美元的稅收優惠“可能會斷送美國電動車市場”。

 

         但事實上，佐治亞州的購車優惠到期后，一件有趣的事發生了。與日產聆風(NissanLeaf，占據該州電動車市場大部分份額)不同，豪華電動車特斯拉的銷售絲毫沒有受到優惠取消的影響。如今佐治亞州購買特斯拉的人比補貼時期還多。

 

         原因是，與聆風或寶馬i3不同，特斯拉Model S比同價位的汽油車跑得快，續航能力強，快速充電網的范圍廣，還配備自動駕駛儀和無線軟件更新等無出其右的先進技術。于是，ModelS成為全美最暢銷的大型豪華車。州或聯邦層面的優惠變化都不大可能改變這一事實。

 

         不過這款特斯拉屬于高端車型，起價大約在7萬美元。對于普通電動車來說，如果想真正通過補貼這一關，做到統領汽車行業，那么還需要在平價車上證明自己，選擇也必須多元化，除特斯拉以外要有更多的制造商加入進來。

 

         要實現電動汽車平價，關鍵還是電池。電池是電動汽車的心臟，中型電動車的標價近一半是電池成本。如果不算電池，電動車比燃油車的生產和維護成本還低。對大眾市場來說，他們最關心的就是價簽上明明白白的數字，所以電動車的電池成本必須進一步降低。

 

         電動車的成本何時才能降到與燃油車一樣？按照美國規定，車企的電動汽車累計銷量達到20萬輛后，政府對其消費者的稅收抵免額度將逐漸減少至零。特斯拉明年某個時候就能賣到20萬輛，日產和通用汽車也不會晚太久，而特朗普政府也不像是要延長補貼的樣子。

 

         還有一個原因讓電動汽車平價不起來：那就是在產量較低（早期型號年產不到10萬輛）的情況下，即便傳統的汽車零部件成本也會偏高。產量少，電池開發成本高，電動汽車行業數十年來一直籠罩在這片陰云中，這就是為什么在該行業能獨當一面之前，政府要提供補貼、讓它能透口氣的原因。

 

         美國研究機構通過分析認為，在接下來的市場周期內，即使政策補貼取消，電動汽車業也即將走出陰霾。

 

         原因在于，國際各大車企已經在平價電動汽車的布局上火力全開。特斯拉ModelS轎車和ModelXSUV在價格和功能上幾乎與燃油車不相上下，開行業之先河。特斯拉將于2017年晚些時候推出Model3，一款3.5萬美元的入門級豪華轎車，繼續上演這一雙料傳奇。

 

         續航能力更強的日產聆風將在9月推出，3萬美元以下車型可能開始接近與燃油車的平價區，具體視售價而定。由于促銷力度大，2017款聆風的銷量已超過新款雪佛蘭Bolt，補貼售價不到1.5萬美元。日產也將發布價格更親民可行駛更長距離的2018款聆風。

 

         不僅如此，2018年大眾汽車的電動車產品也將亮相，為我們帶來奧迪(Audi)純電動SUV和覆蓋美國大城市的快速充電網，特斯拉的超級充電樁將迎來首次挑戰。捷豹(Jaguar)和沃爾沃(Volvo)也稱電動車推出在即。到2020年，市場迎來井噴，梅賽德斯(Mercedes)、大眾、通用汽車等將發布幾十款新車型。

 

         早于中國的新能源汽車補貼到期時間，美國的稅收優惠將于2018年到期，但國外研究機構的結論是，重量級汽車制造商無不投入數十億美元來研發電動車，聰明的廠商將在短期內大打價格戰，以建立長期的市場份額。優惠措施固然重要，但要不了多長時間，市場就不會太依賴它了。

 

         因此，不要指望佐治亞州那樣的電動車市場下滑還會重演。電動車行業最艱難的日子就要結束了。即便未來不再有優惠政策，電動車市場的春天也似乎要來臨了