上月底，在工信部、發改委、科技部三部門發布的《汽車產業中長期發展規劃》中指出：“要以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，引領整個產業轉型升級。”可見，智能網聯汽車已經被提升到國家戰略的高度。要實現道路交通“零排放，零死亡”的美好愿景，發展智能網聯汽車是必不可少的環節之一。

當前，與智能網聯汽車相關的“自動駕駛”、“高級輔助駕駛(ADAS)”、“人工智能”、“探測雷達、測距激光”、“車聯網”等專業詞匯越來越頻繁地出現在各類媒體上，似乎新一輪的車輛與交通革命即將來臨。搭載先進車載傳感器裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與人、車、路、后臺等智能信息交換共享，具備復雜的環境感知、智能決策、協同控制和執行等功能的新一代汽車呼之欲出。那么，汽車智能網聯離我們是不是只有幾步之遙了？

國家頂層設計 體制優勢明顯

《汽車產業中長期規劃》將智能網聯汽車提升至頂層設計的高度，不但體現出智能網聯汽車的重要性，還為智能網聯汽車的未來指明了方向。

清華大學蘇州汽車研究院智能汽車技術研究所所長戴一凡認為，智能網聯汽車發展已經成為國家戰略的重要內容。“結合工信部2016年組織推出的《智能網聯汽車技術路線圖》，國家多部門間正在協同推進智能網聯汽車的頂層設計與規劃，預計后續將開展多項國家級重大創新項目。”戴一凡說。

自2015年起，國務院、工信部、國家發改委等相關部委出臺多項政策，從汽車智能網聯化系統、“互聯網+”、智能制造、地圖信息采集、大數據等多個方面促進智能網聯汽車發展。如：2015年工信部發布的《關于公布2015年智能制造試點示范項目名單的通告》，將上海國際汽車城(集團)有限公司納入智能網聯汽車試點示范，重慶長安納入汽車智能制造綜合試點示范；又如：2016年發改委公布的《“互聯網+”人工智能三年行動實施方案》，推進智能汽車研發與產業化工程，支持骨干汽車企業與互聯網企業開展深度合作，設立跨界交叉融合創新平臺。戴一凡指出，我國體制優勢的充分發揮將極大地促進我國智能網聯汽車產業快速、健康地發展。

正面競爭開啟 自主仍處跟隨狀態

汽車智能網聯技術已經引發國際上新一輪科技競爭的開始。奔馳、福特、德爾福、大陸、谷歌等世界頂級 汽車制造 商、零部件企業、IT公司分別開展了不同等級和不同程度的自動駕駛汽車與車聯網的技術研發工作。在智能化方面，谷歌第三代無人駕駛汽車已經達到自動化程度第4級。該車沒有配置方向盤、油門、后視鏡等部件，不需要人類駕駛員操作即可啟動、行駛和停車；在網聯化方面，電裝公司已經對V2X技術在車距控制、右轉碰撞預警、緊急車輛避讓等功能中的有效性進行了驗證。

在國內，自主品牌車企在智能網聯汽車上的研發也不甘落后。一汽、上汽、長安、北汽等整車企業都制定了智能網聯汽車系統發展的戰略，其中： 北汽新能源 自動駕駛汽車實現了面向普通公眾的長距離試駕體驗；長安更是首次在國內進行了2000公里的自動駕駛公共道路測試試驗。一些IT企業如百度、華為等也紛紛進軍智能網聯汽車的技術研發和服務領域，在定位導航、數據挖掘、5G通信等領域逐步形成了技術優勢。

戴一凡表示，經過近二十余年的發展，自主品牌車企在產品品質和競爭力方面有了很大提升。自主零部件企業在智能汽車的核心傳感器、控制系統等領域也積累了一定的技術儲備，開始與國外零部件巨頭展開正面競爭。目前國內主要整車企業已開始在量產車上裝備ADAS產品，并積極進行更高級自動駕駛技術及產品的開發。“但從總體上講，我們仍處于跟隨狀態。”戴一凡說。

研究我國主要整車企業的發展規劃可以發現，自主品牌汽車實現高度自動駕駛、完全自動駕駛的時間節點與跨國車企基本一致。但是，同濟大學 汽車安全 技術研究所所長朱西產指出，芯片、高性能傳感器、線控執行器、雷達等智能汽車基礎技術與核心零部件大多被跨國企業壟斷，我國零部件企業與跨國企業仍有較大差距。戴一凡認為，當前我國汽車產業存在在駕駛輔助系統開發、集成等領域重復投入的現象，而在上述基礎技術與產品方面的投入卻較少。

針對目前部分車企以智能互聯作為噱頭來吸引消費者的做法，戴一凡認為，我國雖有強大的互聯網產業基礎，但存在過分偏重銷售和服務端的明顯傾向。面對未來在“智能制造”體系下，消費者與制造商直接對話將成為主流的趨勢，中國互聯網企業必須要進行轉型升級，必須思考如何介入和支撐實體經濟的發展。否則，我國互聯網產業不僅無法對智能汽車的發展提供助力，甚至反而會產生制約的副作用。

凝聚更大共識 開展基礎研究

作為跨界領域的合作產品，智能網聯汽車需要汽車產業與通信、IT產業的通力配合。清華大學汽車系主任李克強表示，智能網聯汽車技術雖然屬于跨界技術，但對于“是什么？做什么？如何做？”相關產業應當形成共識，應該做到產業發展戰略和技術發展戰略并重。戴一凡認為，汽車產業和IT產業在各自領域中的側重點各不相同，但對于智能網聯汽車而言，需要推動汽車產業與交通、電子信息產業的融合，打破汽車行業、信息通信行業、交通行業之間存在的行業壁壘。

目前，國內汽車產業整體上與國際先進水平尚存在明顯差距，自主品牌的質量控制能力和基礎研發能力相對較弱。盡管智能網聯汽車強調的是智能化和網聯化，但“汽車”是最終承載各項職能網聯化產品的載體。如果想以智能網聯汽車作為汽車產業轉型升級的突破口，戴一凡認為就必須在智能汽車基礎技術方面開展大力研究、補足短板，踏踏實實地提升自己的基礎工業實力。

吉利汽車集團副總裁、銷售公司總經理林杰表示，中國智能網聯化的水平并不落后于國際先進水平，尤其是移動終端的智能網聯化，可以說中國是走在世界前列的。從創新的角度來看，自主品牌車企沒有太多的歷史包袱，可以輕裝上陣。歷史悠久的跨國車企技術架構已經成熟且投入巨大，他們不會輕易放棄原有的技術架構去構建一個新的技術架構，這就讓他們在智能網聯發展上處于比較被動的位置。因此，自主品牌車企的智能網聯化發展不會落后于跨國車企，反而有不少反超的機會。

對林杰的上述觀點，戴一凡表示認同。“發展智能網聯汽車一定要充分利用我國優勢的通信、互聯網等資源。我國發展智能網聯汽車的機會頗多，未來可能形成突破口的方面包括汽車與人工智能的深度結合；汽車與我國優勢的通信、互聯網資源的深度結合；國家級智能網聯汽車大數據云平臺的建設等。”戴一凡強調說，“促進汽車智能化與網聯化關鍵技術的突破需要通過國家支持、企業支撐、合作分享等方式合力共進。”