近日，互聯網巨頭騰訊強勢入股特斯拉的消息，再度將新能源汽車引入人們的視線。與此同時，各大主流廠商也紛紛表示，全力參與新能源汽車運動。奔馳中國區首席執行官在2016年9月宣布，戴姆勒計劃于2018年到2024年間，在中國推出至少6款電動轎車，并且推出了新能源乘用車副品牌，Denza （騰勢）。2016年11月，大眾也公布了2025戰略，新戰略包括將大規模投資電動車，希望到2025年電動車年銷量達到100萬輛，成為全球電動車市場的領導者。寶馬官方也在今年3月對外公布其2017年將有40款新車上市，新能源車成為其未來10年的核心研發車型，預計到2025年寶馬新能源車銷量占比將達到25%，這些跡象都宣告著新能源汽車在未來將大有可為，成為必然的發展趨勢。
 

          國家鼓勵與政策支持
 

          為積極推動新能源汽車發展，我國政府也推出了一系列重要舉措，包括建立完善了從頂層設計到落地推進的政策體系和補貼制度等，鼓勵新能源汽車行業快速發展。中國2015年新能源汽車產銷量位居世界第一，歸根結底最大的驅動力也是在于政策體系及相關支持。
 

          指導目標
 

          2012年6月，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）》。隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今后較長一段時期汽車需求量仍將保持增長勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更加突出。加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。規劃中提出了五個主要目標。
 

          產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。
 

          燃料經濟性顯著改善。到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。
 

          技術水平大幅提高。新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業。
 

          配套能力明顯增強。關鍵零部件技術水平和生產規?；緷M足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
 

          管理制度較為完善。建立起有效的節能與新能源汽車企業和產品相關管理制度，構建市場營銷、售后服務及動力電池回收利用體系，完善扶持政策，形成比較完備的技術標準和管理規范體系。
 

          不限行、不限購
 

          2015年3月， 交通部發布的《關于加快推進新能源汽車在交通運輸行業推廣應用的實施意見》中指出，完善新能源汽車運營政策。城市公交車、出租汽車運營權優先授予新能源汽車，并向新能源汽車推廣應用程度高的交通運輸企業傾斜或成立專門的新能源汽車運輸企業；爭取當地人民政府支持，對新能源汽車不限行、不限購，對新能源出租汽車的運營權指標適當放寬。
 

          基礎設施建設
 

          2015年11月，發改委發布的《電動汽車充電基礎設施發展智能（2015~2020年）》中提出，到2020年全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
 

          優先建設公交、出租及環衛與物流等公共服務領域充電基礎設施，新增超過 3850 座公交車充換電站、2500座出租車充換電站、2450座環衛物流等專用車充電站；積極推進公務與私人乘用車用戶結合居民區與單位停車位配建充電樁，新增超過 430 萬個用戶專用充電樁，以滿足基本充電需求；鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；合理布局社會停車場所公共充電基礎設施，按照適度超前原則，新增超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，以滿足臨時補電需要；結合骨干高速公路網，建設“四縱四橫”的城際快充網絡， 新增超過800座城際快充站，以滿足城際出行需要。
 

          政策補貼
 

          2016年4月，為保持政策連續性，促進新能源汽車產業加快發展，按照《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將在2016~2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。規定2016年新能源汽車各車型推廣應用補助標準，并確定2017年至2020年的補貼退坡幅度為每兩年下降20%。
 

          市場需求增長與問題分析
 

          中國巨大的市場潛力和需求推動著國內新能源汽車市場不斷升溫。2015年，新能源汽車產銷量有突破性進展，產量和銷量分布同比增長384%和343%。其中乘用車車型產量和銷量分別占全年的54%和63%。2016年，新能源汽車產銷量再創新高，這意味著新能源汽車在個人消費領域已經打開了市場。根據艾瑞市場咨詢的調研顯示，由于政策利好、技術及環保意識提升，用戶對新能源汽車的接受度逐年提高。
 

          消費者從最初對新能源汽車的不了解到如今購買意愿大幅提升，其中經歷了一個比較漫長的過程，但隨著國家和地方政府對新能源汽車的大力支持，新能源汽車免限行、中簽率高等“特殊待遇”逐漸顯現，小區可以安裝充電樁以及消費者對用車需求的準確定位，最終促使消費者選擇了新能源汽車。除了對宏觀政策因素的考量，消費者對于新能源汽車自身的產品品質顯得更加重視。
 

          盡管如此，相對于龐大的燃油車市場而言，新能源汽車的市場需求提升還遠遠不夠。在出口方面，目前中國雖然是全球最大的電動汽車區域市場，但是出口占比非常小，主要出口巴士等公共交通車輛。這主要有兩個原因：一方面，從全球來看，整體電動汽車市場并不大；另一方面，歐洲、美國和日本等極力推動電動汽車發展的國家和地區，對車輛安全、質量可靠性等方面的要求較高。相比而言，國內汽車品牌在此方面還要多加努力。在內銷方面，新能源汽車還面臨著很多問題，讓國內消費者顧慮重重。
 

          充電設施不足
 

          充電難是電動汽車老生常談的問題。充電難首先是沒地方充電，在北京，雖然已建成了1500余個社會公用充電樁，但相比巨大的潛在需求依舊稀少。第二是充電速度太慢，比如特斯拉的超級充電樁，最快也要半個小時；比如國家電網的高壓快速充電樁，少則1個小時；而國內大多數電動汽車家用充電裝置的平均水平則是4至5個小時。
 

          對于充電樁布局和充電時間的問題，清華卡內基全球政策中心的一份研究報告就認為，考慮到通勤高峰期時間緊張，即使在上班地點10分鐘步行范圍就有一個公用充電樁，都有可能讓人覺得不方便，用戶多了以后可能會出現排隊的情況。此外，由于電動汽車廠家的電池規格、充電電壓和電流各不相同，充電設備五花八門，一些電動車用戶還會遇到了與公共充電樁的匹配問題。
 

          環保隱患
 

          從環保的角度上看，電動汽車最大的優勢在于零排放。但是，這并不意味著其不會產生間接污染。根據公開資料顯示，目前我國有接近70%的電力來自于燃煤火力發電，超過20%來自于水力發電，核電、風電、氣電等合計占比約10%左右。而在美國，氣電的占比超過40%，燃煤火力發電不到30%，其余則為核電、風電、水電等清潔能源。盡管我國正在全力推動清潔能源的建設，但經濟高速增長對能源的巨大需求使得相對廉價的化石能源發電在未來很長的一段時期內仍將占據主流。根據國家能源局2014年6月發布的中國電力發展規劃，即便到了2020年，非化石能源比重在理想的情況下也只能達到15%。如果沒有清潔的電力能源，發展電動汽車的意義值得思考。
 

          技術成熟度不高
 

          拋開汽車外觀及車身內部的美觀度和舒適度不談，新能源汽車或者說電動汽車的核心技術在于動力電池、驅動電機與電控系統。但在這些領域，目前國內的新能源汽車廠商的技術尚不成熟，技術研發力度還需提升。此外，在車輛的動力總成上，我國還需要在核心技術有所突破，目前國內汽車廠商大多通過與海外公司合作、采用共享知識產權的方式研發自己的車型。
 

          此外，當前新能源汽車發展面臨的挑戰還包括：產品設計不成熟（電池性能和電池管理）、使用安全的疑問（充電安全、產品安全和人員安全）、車用動力電池綜合性能不強等問題，如何達到相關標準認證也是新能源汽車行業發展的關鍵。
 

          政策調整促發展
 

          通過以上問題分析不難看出，現有的補貼政策讓很多地方政府對本地車企給予保護和扶持，極大地限制了新能源車公平的市場競爭環境，也讓很多地方車企躺在政策的溫床中裹步不前，忽略真正技術上的研發與攻關。為了治理這一系列的亂象，國家出臺了對地方補貼的限制。
 

          按照最新補貼政策，2017年，我國新能源汽車補貼退坡高達20%，加之出臺了地方補貼不得超過中央補貼50%的新規，使得2017年，購買一輛純電動小客車比2016年平均少拿到補貼4.4萬元（續駛里程超過250公里），這對于過度依賴補貼推動的新能源汽車市場無異于當頭一棒。降低并最終取消補貼有利于引入市場競爭，優勝劣汰，讓企業專注于技術提高并降低價格，最終更有效的與國際車企進行競爭。
 

          作為中國汽車產業追趕世界汽車產業的一個最好的機會，我國并未放棄對新能源汽車市場的培育，在降低補貼的前提下，通過對新能源車發放專用號牌的布局，對未來將補貼轉移到其他優惠政策埋下伏筆，這樣不僅能真正的對新能源車形成政策利好，最大幅度避免騙補，也能有效的推廣新能源汽車，讓中國的新能源汽車真正實現良性發展。
 

          總而言之，新能源汽車是一個比較新的產品，車企和市場都是在不斷摸索中過河。在這過程中，TüV萊茵專家建議從以下幾個方面提高電動汽車質量安全。
 

          一是改善研發和生產流程，以提高產品設計及量產質量。引入功能性安全設計方法進行產品設計，為電動汽車制造企業的研發及生產過程進行評估，定點薄弱項，為相關人員提供有針對性的能力提升培訓，并在研發過程中結合汽車電子開發規范及功能安全設計要求幫助企業規范設計流程、驗證產品的設計安全、確保生產質量。
 

          二是參照國際標準為動力電池進行安全測試評估。汽車電子及動力電池實驗室可以幫助廠家根據嚴格的測試標準進行產品可靠性、安全性的驗證。
 

          三是實施充電安裝規范及安全服務供應商管理。針對電動汽車充電樁安裝不規范可能帶來的問題，進行充電樁安裝人員的能力認證以及安裝服務商的運營認證，結合充電樁的現場安裝檢查可以最大程度的保障電動汽車充電安全。
 

          四是實施新能源汽車從業人員安全規范培訓，保證施工人員安全。可結合國外標準為國內電動汽車研發、測試、生產和維修人員的電氣安全規范操作設計培訓課程，防止人員在日常工作中遭遇觸電危害，降低電動汽車企業的運營風險。