動(dòng)力電池，一個(gè)能占到整車成本40%的零部件，關(guān)系著的不僅僅是產(chǎn)品本身的優(yōu)劣與否，更決定了車企們?cè)诩ち覐P殺的市場(chǎng)中的生存問(wèn)題。
在經(jīng)歷了原材料價(jià)格暴漲、供應(yīng)短缺、被供應(yīng)鏈企業(yè)牽著鼻子走之后，自研電池，便成為了主機(jī)廠們爭(zhēng)奪主動(dòng)權(quán)路上理所當(dāng)然的選擇。
當(dāng)然，這也并非易事。
動(dòng)力電池生產(chǎn)涉及電芯、電池系統(tǒng)、電池核心構(gòu)件主件等關(guān)鍵產(chǎn)品，產(chǎn)線建設(shè)也需要大量資金投入，是不折不扣的重資產(chǎn)行業(yè)。
因此想要靠自研電池來(lái)降低成本，提高毛利的車企需要面對(duì)的是，這不是一件短期內(nèi)能夠見(jiàn)效的事，甚至在投入初期，自研電池也許不但賺不了錢，反而還要賠錢。
比如前不久，蔚來(lái)就被傳出了推遲自研電池的量產(chǎn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)。盡管蔚來(lái)回應(yīng)稱“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時(shí)間，項(xiàng)目在按照新的量產(chǎn)時(shí)間正常推進(jìn)。”
但推遲的原因則被分析是現(xiàn)金流緊張，暫時(shí)沒(méi)辦法推進(jìn)產(chǎn)線設(shè)備的購(gòu)買。
而除了蔚來(lái)之外，到目前為止很多車企在自研電池上也并沒(méi)有拿出能打的量產(chǎn)產(chǎn)品。
如果說(shuō)，像蔚來(lái)這樣的新勢(shì)力是因?yàn)槟抑行邼鵁o(wú)法順利推進(jìn)自研電池，那一眾資金雄厚的傳統(tǒng)車企們可是已經(jīng)砸下了不少真金白銀。
比如吉利，至今已經(jīng)投資了10余個(gè)大型電池項(xiàng)目，投資金額超過(guò)1100億元；華晨寶馬在今年花了大約100個(gè)億在沈陽(yáng)工廠啟動(dòng)了寶馬第六代動(dòng)力電池項(xiàng)目；而豐田則宣稱到2030年，自己要在動(dòng)力電池上投資1.5萬(wàn)億日元（約合人民幣765.6億元）……
問(wèn)題出在了哪？
01 自研電池：好生意還是偽命題？
歸根結(jié)底，車企們一窩蜂地涌進(jìn)動(dòng)力電池這個(gè)賽道一方面是因?yàn)橄胍獙⒊杀究刂频酶停玫礁叩拿剩硪环矫嬉彩怯兄橛裨谇啊?/div>
首先，在成本方面，自研電池就是為了能夠用更低價(jià)格，獲得更高的毛利。
比如，2021年的一組動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)品售價(jià)對(duì)比——寧德時(shí)代當(dāng)年的平均售價(jià)為890元/k·Wh，明顯高于蜂巢能源、國(guó)軒高科等深度綁定了主機(jī)廠的動(dòng)力電池廠商。但由于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能明顯領(lǐng)先于對(duì)手，因此即使寧德時(shí)代開(kāi)出更苛刻的條件，不少主機(jī)廠們也被迫接受。
但據(jù)麥肯錫估算，車企得在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬(wàn)輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢(shì)。
而另一個(gè)潛在的吸引點(diǎn)則是自研電池做的好的主機(jī)廠們，已經(jīng)把它變成了自己的招牌——比如比亞迪與特斯拉，一個(gè)憑借刀片電池，一個(gè)靠著4680大圓柱電池各自火出了圈，而這兩家作為當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)上的一哥、二哥，已經(jīng)實(shí)打?qū)嵉南硎艿搅俗匝须姵貛?lái)的助益。
值得注意的是，從時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，2022年似乎是車企們大規(guī)模“官宣”正式進(jìn)入自研動(dòng)力電池賽道的開(kāi)始。
2022年5月，蔚來(lái)宣布投資2億元建立電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，次月公開(kāi)透露已經(jīng)組建了超過(guò)400人的電池團(tuán)隊(duì)，10月正式宣布斥20億巨資成立了蔚來(lái)電池科技（安徽）有限公司，正式進(jìn)軍動(dòng)力電池行業(yè)。
7月，大眾汽車的第一家電池超級(jí)工廠開(kāi)工建設(shè)；福特汽車和韓國(guó)電池制造商SKOn及其子公司也敲定成立了一家合資的電池公司BlueOval SK LLC。
8月，廣汽集團(tuán)發(fā)布議案稱同意設(shè)立自主電池公司，開(kāi)展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資109億元；同時(shí)參股廣州巨灣技研有限公司建設(shè)電池生產(chǎn)基地項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資36.9億元。
為什么是2022年？這一年，碳酸鋰價(jià)格從28萬(wàn)元/噸飛漲到了60萬(wàn)元/噸。原材料價(jià)格的暴漲把成本壓力層層下傳，在當(dāng)前供應(yīng)鏈中話語(yǔ)權(quán)較弱的主機(jī)廠承擔(dān)了較高的成本。利潤(rùn)空間一度被壓榨到廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪喊出“我們?cè)诮o寧德時(shí)代打工”的言論。
“打工是不可能打工的。”
在燃油車時(shí)代，主機(jī)廠可是站在供應(yīng)鏈頂端發(fā)號(hào)施令的角色，現(xiàn)在要給供應(yīng)商打工，落差太大。
2021年，零部件短缺是整個(gè)行業(yè)的焦點(diǎn)。坊間傳聞小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬為了保證動(dòng)力電池能夠按期供應(yīng)，曾經(jīng)親自去寧德時(shí)代總部蹲守一個(gè)星期。而后來(lái)，因?yàn)橐胫袆?chuàng)新航作為二供，也曾與寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群爆發(fā)了激烈的爭(zhēng)吵。
那幾年，作為國(guó)內(nèi)、乃至全球最大的動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代，一度在主機(jī)廠與供應(yīng)鏈的關(guān)系中占據(jù)壓倒性的地位。
比如寧德時(shí)代曾向自己的客戶提出“保證金”要求——車企需要對(duì)未來(lái) 5 年乃至 10 年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r(shí)代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲(chǔ)備等”。
錢要出，風(fēng)險(xiǎn)要擔(dān)，貨還不能保證按期交上——保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定，奪回話語(yǔ)權(quán)是勢(shì)在必行了。
但人人都知自研好，但回到今天，真正做的好寥寥無(wú)幾，潑冷水的聲音也不少。
一是燒錢。
對(duì)于蔚來(lái)這樣的新造車而言，前期幾十億的投入就足以讓其現(xiàn)金流吃緊，但如果真想要實(shí)現(xiàn)自研電池的規(guī)模化攤銷成本，這樣的投入也還只是杯水車薪。
除了產(chǎn)線之外，配套的技術(shù)研發(fā)、工藝研發(fā)、設(shè)備研發(fā)、測(cè)試驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室、維保服務(wù)、回收服務(wù)等等，都需要額外的資金。
博世之前算過(guò)一筆賬，到2030年，全球動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)1000GkWh，如果想要達(dá)到市場(chǎng)占有率20%的話，那么至少要投入200億歐元（約合人民幣1591億元）來(lái)購(gòu)買電池單元的生產(chǎn)、檢測(cè)、回收等設(shè)備。
博世這樣的零部件巨頭都已經(jīng)放棄自研電池單元，那么主機(jī)廠就有信心能這樣持續(xù)燒錢嗎？
二是時(shí)間投入。
眾所周知，比亞迪是做電池起家的，造電池的歷史比造車還長(zhǎng)，有近30年的積累，因此比亞迪能拿出刀片電池等出圈產(chǎn)品其實(shí)并不令人意外。
而其他主機(jī)廠在電池方面的技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)要么是幾乎為零，要么是淺嘗輒止，可以說(shuō)，沒(méi)有足夠的持續(xù)時(shí)間投入，想要從自研電池上獲益無(wú)異于癡人說(shuō)夢(mèng)。
而除了長(zhǎng)時(shí)間的持續(xù)投入之外，選擇入局的時(shí)機(jī)也非常重要。特斯拉就是一個(gè)非常好的例子。
捋一下特斯拉自研動(dòng)力電池的時(shí)間線，我們發(fā)現(xiàn)特斯拉是在2020年左右開(kāi)始推動(dòng)自研電池業(yè)務(wù)——2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上正式公布了特斯拉的4680電池以及一系列相關(guān)技術(shù)。
為什么選擇了2020年？
這一年，特斯拉全球銷量近50萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)了36%左右，也是公司成立以來(lái)第一個(gè)全年盈利的年份。瘋漲的銷量也給其帶來(lái)了可觀的利潤(rùn)和自由現(xiàn)金流（2020年該數(shù)據(jù)為18.68億美元，同比上漲了84%左右）。
足夠的現(xiàn)金流就是自研的底氣，不得不說(shuō)，馬斯克在時(shí)機(jī)的選擇上的確押對(duì)了。
三是技術(shù)。
寧德時(shí)代曾就車企自研動(dòng)力電池表示：車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長(zhǎng)于機(jī)械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對(duì)電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。
換言之，寧德時(shí)代有足夠的底氣認(rèn)為：“車企自研，在技術(shù)上仍然難以超越我。”
而從實(shí)際的量產(chǎn)情況來(lái)看，車企自研的電池中仍然也只有比亞迪、特斯拉拿出了已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品。這也從側(cè)面佐證了車企自研電池的技術(shù)成熟度仍然與深耕專業(yè)領(lǐng)域的動(dòng)力電池企業(yè)還有較大差距。
