本月，德國國會上議院批準通過了首個自動駕駛相關的法律。該法律提案要求在德國公共道路進行測試的自動駕駛汽車必須全程有安全員坐于方向盤后，以便發生緊急情況后能夠第一時間接管操控。
繼美國通用于去年3月以10億美元收購了自動駕駛初創公司Cruise Automation后，不久前，通用宣布未來五年將在加州巡航自動化部門增加1100個工作崗位，并投資1400萬美元在舊金山新建一處研發基地，新基地的面積將是Cruise Automation目前面積的兩倍多。
與此同時，豐田汽車在美國建立了最大的自動駕駛汽車測試基地；英特爾斥資153億美元收購了全球領先的自動駕駛技術公司Mobileye。為自動駕駛立法，展開實地測試，都意味著距離真正的自動駕駛又近了一步。
一份剛剛出臺的國內的《汽車產業中長期發展規劃》稱，到2020年，汽車DA（駕駛輔助）、PA（部分自動駕駛）、CA（有條件自動駕駛）系統新車裝配率超過50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達10%，滿足智慧交通城市建設需求。八年后，也就是2025年，規劃中的汽車DA、PA、CA新車裝配率達80%，其中PA、CA級新車裝配率達25%。可以想見，用不了十年，高度和完全自動駕駛汽車就可以進入中國國內市場。
據悉，上海已經打造了一個“國家智能網聯汽車（上海）試點示范區”，封閉測試區場景擴展至50個。這個示范區，是國家對推進智能網聯汽車技術創新，著力推動關鍵零部件研發，重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統等核心技術研發及產業化的落地。
中國工業和信息化部部長苗圩坦陳，中國在先進感知系統、智能控制系統、底層操作系統等核心技術方面還有差距。此外，IT專家們普遍認為，高精地圖是保證自動駕駛安全性的關鍵所在。相比國外，中國的路情駕駛數據變化迅速，更迭頻繁；國內的自動駕駛解決方案提供商還不能夠充分競爭；中國的道路交通標志、地面標志、車道線、信號燈也不夠完善清晰。自動駕駛需要實現厘米級的精度，這些核心的基礎設施，決定著自動駕駛的下一步發展。
