補貼,這是汽車行業(yè)多年以來的依賴之一,特別是對自主車企來說。而4月的那一絲冷意,又何嘗不是這種依附性的后遺癥之一呢?
繁榮表象,背后之手
在我們看到的數(shù)字表象的背后,還有另一重光景。
“上汽2016年利潤全球第十!”很多人能夠很快理解這個排名的分量,畢竟上汽2016年320.08億元凈利潤中,合資車企占了主要部分:上汽大眾和上汽通用歸于母公司凈利潤分別為256.82億元和169.47億元,按照《權(quán)益法》分配,上汽從中獲取凈利潤213.14億元,剩下的凈利潤總額也只有106.94億元;考慮到外方還和上汽設(shè)立了其他合營公司與聯(lián)營公司,自主板塊貢獻給上汽的凈利潤不到320億元的三分之一,中國力量的貢獻依然薄弱。
但是極少有人能夠看到,上汽2016年還從政府獲得了25.47億元補貼(即年報中的“政府補助”),這也是30.49億元“營業(yè)外收入”最大的一塊,直接計入“當(dāng)期損益”,成為凈利潤額中的組成部分,占利潤額度大約為8.0%。根據(jù)上汽年報的解釋,政府補助主要包括土地拆遷補助、固定資產(chǎn)采購補貼以及技術(shù)改造等。過去五年中,上汽每年的政府補助額度從7.62億元攀升到如今近30億元,最近三年均超過了25億元,占凈利潤比重在8到10%之間。
合資車企攫取了中國汽車產(chǎn)業(yè)利潤的“大頭”,這是在明處的事實。而自主車企和集團總部所獲得的補貼支撐了利潤相當(dāng)可觀的一片天空,這卻是在暗處的“秘辛”。為何將這筆補貼的賬算到自主板塊頭上?理由很簡單,政府補貼的對象自然是國內(nèi)一方。
根據(jù)統(tǒng)計,2014年國內(nèi)22家上市車企享受到總計73.61億元的政府“補貼大餐”,2015年進一步攀升到118.23億元,在2016年這個數(shù)字則進一步膨脹到120億元開外——差不多相當(dāng)于10萬輛中高配版自主SUV之王哈弗H6的總價。
那么中國車企中的優(yōu)秀代表,對補貼的依賴性如何?究竟是能讓人心下稍寬,還是成績單水分更大?不妨針對其中11家規(guī)模較大的上市車企近五年的收益與補貼數(shù)據(jù)進行細化分析:上汽集團、東風(fēng)集團、長安汽車、吉利汽車、長城汽車、廣汽集團、比亞迪、北京汽車、江淮汽車、一汽轎車、一汽夏利。通常這些車企年度補貼額度在1到8億元之間,江淮、上汽之后,比亞迪、吉利、北汽屬于補貼較高者,而長城汽車、一汽轎車、一汽夏利則受益于補貼較少。2016年的“補貼冠軍”當(dāng)屬江淮汽車,39.85億元的額度遠遠超過了大多數(shù)國內(nèi)車企的年利潤。
上述車企去年政府補貼總額達到100.75億元,高于2015年的98.5億元。合計總凈利潤為893.88億元,也就是說,政府補貼要占到11.3%。倘若再扣除合資車企貢獻的利潤,讓利潤總盤的分母縮水,則這個比重將達到三成以上。
雖然政府補助中一部分需要按照遞延收益計入其他年份,但可以進行簡化處理,直接計算政府補貼在凈利潤中的占比,從政府補貼占凈利潤比重去計算“依賴度”。在這11家車企中,長城和東風(fēng)無疑是“最不依靠補貼”的兩家,近五年來補貼占比基本維持在5%以下,2016年長城的補貼甚至低至1.3%,和2008～2010年占比20%左右形成鮮明反差。不過東風(fēng)從合營/聯(lián)營公司獲得116.65億元利潤,扣除之后僅剩下16.5億元凈利潤,這時再來計算占比就難言突出了。
反面教員中,江淮汽車去年和前年的補貼額度分別達到了凈利潤額的3.43和2.96倍,不計補貼則分別虧損28.23億和16.77億元——2015年就已經(jīng)是“補貼之王”,現(xiàn)在這個趨勢還在加劇。一汽轎車和一汽夏利兩家車企雖然收到的政府補貼額度絕對值不高,但是由于業(yè)績低落,補貼額度常常是凈利潤的數(shù)倍乃至數(shù)十倍。
綜合五年來的表現(xiàn),江淮、一汽轎車、一汽夏利、吉利、比亞迪和北汽六家車企多數(shù)年份補貼占利潤比重達到10%以上,占據(jù)11家主流車企的“半壁江山”。倘若將國企集團的合資利潤扣除,則恐怕上汽、東風(fēng)和長安也要加入其中。原來,我們的民族汽車產(chǎn)業(yè),并非在市場導(dǎo)向下自然“長大”,更多時候是在政府調(diào)控下“脹大”。以自主車企這樣的利潤含金量,不免讓人對“中國汽車的春天”陡然心生一絲焦慮。
是學(xué)步車,還是拐棍?
與其在真相面前憂慮,倒不如平靜思考:補貼究竟該如何看待,正面與負(fù)面影響幾何?
無須將補貼“妖魔化”,因為這是全球汽車業(yè)乃至所有行業(yè)都離不開的現(xiàn)象,從出口退稅到內(nèi)部補貼……不一而足,否則何來特朗普“反補貼”之名?民族證券汽車行業(yè)首席分析師曹鶴這樣向媒體解釋:“政府補貼自主車企發(fā)展是不可回避的問題,地方政府為了扶持當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展,基本上每年都會給企業(yè)一些補貼。”在其看來,出于推動就業(yè)和稅收的考量,政府(地方政府尤甚)為車企提供資金扶持實屬正常。
其實在《汽車公社》整理的資料中,不乏從補貼過渡到自行盈利的進步案例。原先嚴(yán)重依賴政府補貼的比亞迪,終于在2016年將占比縮減到14%,而五年前補貼額度是凈利潤的6.76倍。吉利的補貼-利潤比也從30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得進步的車企,近年來政府補貼額度維持在一定的水平(吉利)或者慢慢減少(長城),同時自身的凈利潤收益在業(yè)務(wù)進步中迅猛攀升。
這些自主車企在缺少合資利潤的“滋潤”下,最終摘掉了“依賴補貼”的帽子,成為扭轉(zhuǎn)局勢的優(yōu)秀代表。政府補貼在這些車企的進步過程中,無疑扮演了積極的角色。但是也能找到扭曲而消極的案例。
常見針對車企的補貼有三種類型:首先是稅收優(yōu)惠,包括出口退稅;其次是地方政府為招商引資提供的優(yōu)惠條件,尤以土地優(yōu)惠為典型;第三是技術(shù)開發(fā)方面的資金扶持,特別是針對新能源汽車等特殊或技術(shù)前瞻性產(chǎn)品,往往以直接財政補貼形式提供現(xiàn)金。但是部分地方政府還曾創(chuàng)造奇葩的補貼形式,像2012年長春對每位購買一汽自主乘用車的消費者直接補貼數(shù)千元,乃是汽車歷史上聞所未聞。
政府補貼除了幫助車企發(fā)展之外,能夠改善車企報表數(shù)字,不但可以吸引投資者,還可能在業(yè)務(wù)低迷時“救命”。鑒于“連續(xù)虧損三年退市”的規(guī)則,一汽夏利在2015年獲得5.63億元政府補貼,硬生生將5.45億虧損的賬面改成了扭虧盈利,避開了摘牌的命運。同理還有金杯汽車等上市公司,都曾靠著“補貼大法”死里逃生。于是在這里,政府補貼從扶持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的利器,異變?yōu)椴倥鹑诘墓ぞ摺?/div>
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出:“汽車作為幾萬億元的產(chǎn)業(yè),貢獻了幾千億元的稅收,政府給予一定返利支持企業(yè)發(fā)展是正常現(xiàn)象。”從汽車企業(yè)與地方政府相互受益的角度出發(fā),車企提供就業(yè)崗位、繳納巨額利稅、支持地方財政,地方政府則以補貼形式反哺,原本這種扶持無可厚非。但是倘若一味指望、嚴(yán)重依賴政府補貼,長此以往,企業(yè)難免危機感淡化和競爭力降低。
“越補貼越虧損”,這種怪象正是“補貼依賴癥”的惡果。拿一汽轎車來分析,2012年巨虧7.56億元,主要原因是旗下一汽馬自達受“日系遇冷”拖累,2013、2014年則憑借日系車復(fù)蘇勢頭和日元貶值(降低了進口零部件成本)扭虧;2014年到2016年,政府補貼節(jié)節(jié)升高,但一汽轎車的利潤額卻在縮水,到2016年終于虧損了10億元左右。
可見,補貼本無原罪,而它的負(fù)面效果還是來自于后天的應(yīng)用方式。倘若打個比方,政府補貼應(yīng)該是車企“幼年期”的學(xué)步車。隨著公司的成長與進步,應(yīng)該像吉利、比亞迪那樣憑借自身力量實現(xiàn)盈利。但是總有一些實力孱弱又不思進取的車企,試圖通過“補貼大法”繞過叢林法則,將補貼變成了終年不離手的“拐棍”。從“學(xué)步車”到“拐棍”,表面形式相近,實際意義大相徑庭,后者在客觀上踐踏了市場自由競爭的原則,甚至可能“劣幣驅(qū)逐良幣”,不利于中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
新能源車,揠苗助長
如若未來的光明大道慘遭破壞,通往的方向被刻意篡改,那么這是對前進者最大的挑釁和刁難。而中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著相似的命運——新能源是未來發(fā)展的必然趨勢,運用不當(dāng)?shù)难a貼則在損毀這條必行之路。
2016年,國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛,銷售50.7萬輛,比上年同期分別增長51.7%和53%,中國繼續(xù)穩(wěn)坐全球最大新能源車市場寶座,比亞迪、眾泰、北汽、江淮等自主車企在這里扮演了舉足輕重的角色,新能源車銷量經(jīng)常位列全球前十,甚至奪冠。然而2017年的前兩個月,由于地方補貼政策遲遲未能到位,中國新能源車銷量出現(xiàn)斷崖式暴跌,不僅前兩個月最大電動車銷售市場的桂冠被美國奪回,而且電動車銷量冠軍企業(yè)的榮譽也從比亞迪手中交還給了特斯拉。
不用多說前兩年比亞迪銷量起伏與上海“滬牌”之間的關(guān)聯(lián),也無需多言地方保護主義對自主車企發(fā)展新能源事業(yè)構(gòu)成了怎樣的桎梏,僅僅是“騙補”一項便足以讓人觸目驚心。從力帆到吉姆西騙補的行徑被國家公開,到“套現(xiàn)”頻頻曝光,不禁令人心生疑問:新能源補貼都用在什么地方?有機構(gòu)統(tǒng)計稱,2015年國家和地方針對新能源的補貼總額達到300億元,而其中可能有近10億元被企業(yè)以各種方式“套現(xiàn)”。
回到那張補貼的榜單,其實那一頂頂“補貼之王”的灰色王冠,也都是在新能源事業(yè)的畸形瘋長中孳生出來。
如果說,上汽等國有集團的政府補助在地產(chǎn)領(lǐng)域占了大頭,那么自主車企則是主要通過新能源事業(yè)獲取補貼。兩種形式進行“補貼力度”對比,竟然是地產(chǎn)輸給新能源!在江淮2016年39.85億元政府補助的名目下,新能源汽車補貼占據(jù)35.74億元,幾乎接近九成比重。除了直接補貼給新能源汽車之外,“江淮第五代純電動轎車平臺技術(shù)開發(fā)項目”也在2016年獲得了近6,000萬元補助。此外,北汽等車企的年報顯示,政府補助主要來自于新能源車補貼。
靠補貼堆出來的虛假繁榮,等同于憑借拐棍締造出來一個個下肢乏力萎縮的弱者,無法經(jīng)受真正的市場風(fēng)雨考驗。就如光伏產(chǎn)業(yè)一度靠政府補貼發(fā)展壯大出口贏利,但是在技術(shù)和工藝上未臻成熟,企業(yè)本身無法獨立盈利;一旦國外市場對我國實施反傾銷限制,則國內(nèi)光伏企業(yè)陷入交困。
所幸的是,隨著國家對新能源發(fā)展策略的調(diào)整,這樣的惡性土壤已經(jīng)越來越少。這幾年來,“補貼退坡”消息頻傳,也是象征著新能源車有望從“瘋長”轉(zhuǎn)入健康軌道。國家財政部長樓繼偉表示,補貼政策要適應(yīng)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,長期執(zhí)行消費補貼企業(yè)容易患上對政府政策的依賴癥,緊盯政策去設(shè)定產(chǎn)品,缺乏技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)升級的動力和壓力。惟有借助市場的打磨,讓自主車企在大浪淘沙中優(yōu)勝劣汰,方能做大新能源車板塊乃至整個汽車產(chǎn)業(yè)。
日本“近代教育之父”福澤諭吉曾有言:“無獨立氣魄者,總是依賴成性,胡作非為。”過于依靠補貼“拐棍”的那些中國車企,已經(jīng)和自由的翅膀無緣,距離“胡作非為”又還有多遠呢?而自主車企的明天,也終將屬于那些能夠拋開扶持、獨立前行的勇者、強者。
來源：汽車公社
