鋰價“腰斬”，電車成本“跳水”超一萬

 

　　鋰價，牽動著萬億新能源車市場，如今這個影響造車成本的原材料正一跌再跌。據上海有色網(SMM))數據，上周國內電池級碳酸鋰公開市場均價從周一的26.6萬元/噸一路下跌至周五的24.55萬元/噸，平均日跌幅為0.51萬元/噸。截至8月15日，國內電池級碳酸鋰最低價已探至22.3萬元/噸，相較今年年初幾乎腰斬。與此同時，動力電池的另外一個重要材料價格也出現了下滑。據上海鋼聯監測，上周磷酸鐵鋰方形動力電芯均價為0.6元/瓦時，較年初下跌接近四成。有行業人士透露，在供大于求的情況下，有部分企業的方形鐵鋰電芯報價已近0.5元/Wh，甚至低于這個價格。據悉，僅鋰電池電芯的當前報價已接近2021年8月的歷史低點。記者查閱資料留意到，去年四季度這兩個重要材料價格仍處于高位，其中電池級碳酸鋰價格接近60萬元/噸，較2021年初上漲了約十倍。同期，鋰電池電芯價格也攀升至過去三年的高位，達到1元/瓦時左右。

 

　　眾所周知，動力電池占整車的成本接近40%，高企的鋰價如今持續下跌，新能源汽車的制造成本也大幅下滑。孚能科技董事長王瑀指出，去年碳酸鋰價格從每噸5萬元上漲到50萬元，僅僅這個變化，就導致動力電池每瓦時的售價增加了0.2元（to編輯備注：這里不是千瓦時）。一位新能源車企采購部門的人士為記者算了一筆賬：按一臺配備容量為60kWh鋰電池組的純電動汽車計算，一輛車大約需要30kg碳酸鋰。若按去年電池級碳酸鋰的高位計算，僅碳酸鋰材料成本就需要約1.8萬元，而按8月15日最新的電池級碳酸鋰市場最低價計算，成本只需要約6690元。前后比較，電車成本可節省超過1萬多元。

 

　　不僅如此，除了碳酸鋰價格在今年出現暴跌外，正負極、隔膜、電解液等其他鋰電池原材料全線價格都在下跌，成為8月以來多款新能源汽車價格“主動跳水”背后的重要原因。

 

　　·現狀：車市淡季，鋰價下行

 

　　對于近期碳酸鋰盤面的大跌，從終端市場分析來看，鋰電池專家朱玉龍則表示，短期的市場供需趨緩甚至供大于求，讓碳酸鋰價格出現短暫下行。廣發期貨碳酸鋰研究員林嘉旎同樣認為，鋰價與下游需息息相關，近期主要原因還是由于交易基本面弱需求，下游訂單減量。“碳酸鋰90%以上的應用仍集中在新能源電池的正極材料，少部分應用于傳統工業領域。”中國汽車工業協會最新數據顯示，7月國內新能源汽車銷量為67.9萬輛，同比增長26%，環比下降6.9%。在7、8月傳統車市淡季的，終端需求減弱倒推至動力電池環節，生產排期有所放緩。與此同時，數據顯示，7月國內碳酸鋰產能大幅上升至66987噸，產量為44508噸，環比上升8.2%，同比上升46.8%。卓創資訊碳酸鋰分析師韓敏華分析稱，近期國內碳酸鋰供應量處于年內及歷史高水平。

 

　　·預測：下半年新車銷量上升利好鋰價

 

　　三季度終端需求回暖，但是上下游博弈仍在。韓敏華提示，下半年碳酸鋰產能釋放速度加快、海外鋰礦價格下跌，均對碳酸鋰價格存在利空效果。據介紹下半年將逐步進入碳酸鋰季節性生產高峰。不過，朱玉龍則認為，未來碳酸鋰價格下降的節奏會減緩，但也不會大幅上漲，未來市場供給關系會處于平衡狀態。“隨著‘金九銀十’與年底汽車銷售旺季到來，動力電池廠商整體排產有所增長，作為核心原材料的碳酸鋰價格也有望在8月底企穩并呈現一定反彈態勢。”中輝期貨分析，隨著多地出臺汽車促消費政策，且覆蓋范圍比之前更廣。隨著政策落地，下游補庫的積極性或將回升，碳酸鋰價格有望止跌企穩。同時，業內多家機構報告指出，主流電池廠8月排產整體向好，環比預計增加10%左右。

 

　　電池級碳酸鋰或企穩30萬元/噸關口

 

　　對于后市，上海鋼聯新能源研究員李攀分析認為，預計8月碳酸鋰價格波動區間為23-26萬元/噸，月底或出現小幅反彈。期貨方面，市場信心仍然不足，受到外采礦成本較高，三季度材料端消費逐步向好，預計期貨價格回落空間有限，或會出現小幅反彈，但四季度后支撐將逐漸減弱。他表示，目前下游電池級碳酸鋰心理接受價位25萬以下。

 

　　對于電池級碳酸鋰的未來價格走勢，興證期貨預計，近期碳酸鋰價格震蕩偏強，未來或將回升至35萬-40萬元/噸區間并維持震蕩。國聯證券等機構則保守預測稱，今明兩年碳酸鋰價格將在35萬元/噸左右，2025-2026年碳酸鋰價格將維持30萬元/噸左右。

 

　　不過業內汽車專家普遍期待鋰價能夠更低。在今年6月舉辦的2023世界動力電池大會上，全國政協常委、經濟委員會副主任苗圩表示，碳酸鋰價格已經大幅度回落，今年價格大概率會保持在15萬-20萬元/噸，他認為，“只有在無政府補貼的情況下，動力電池成本降至100美元/kWh，電動汽車才能真正實現與燃油車的競爭。”同時，中國科學院院士歐陽明高則認為，考慮成本、回收等因素，碳酸鋰價格10-20萬元/噸相對合理，而且鋰價在合理區間范圍，不要過大幅度的波動，才能保持行業的可持續發展。

 

　　雖然猜測空間有差異，不過行業人士基本形成了共識：鋰價基本不會再大漲至50萬元/噸以上，但也難回以前的3萬元/噸的水平。

 

　　產業機會

 

　　·儲能市場發力，或加劇“鋰價”波動

 

　　當前，鋰電池的下游應用主要包括新能源汽車和儲能兩大領域，前者為動力電池，后者為儲能電池。隨著國家政策指引和大力推動，儲能市場正迎來發展風口，并成為鋰電廠商突破的重點方向。2022年3月21日，國家發展改革委、國家能源局正式印發《“十四五”新型儲能發展實施方案》，提出到2025年，新型儲能從商業化初期向規模化發展轉變，到2030年，實現新型儲能全面市場化發展。

 

　　據不完全統計，目前已有超30家主流動力電池企業進入儲能市場，并成為這些企業的新增長極。高工鋰電產業研究院數據顯示，2022年至2030年，儲能市場預計增長8倍，快于動力電池增長速度。業內人士告訴記者，儲能電池占據儲能價值鏈的60%-70%，行業正處于起步階段，而且相對動力電池而言，儲能電池的門檻相對更低，且儲能項目合同周期較短，不過因為價格競爭也會更為激烈，價格波動會比較大。

 

　　·車企要賺錢，需握牢國內鋰礦話語權

 

　　廣汽集團董事長曾慶洪曾表示：“當碳酸鋰價格在40萬元/噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰價格最低來到28萬元/噸，就可以很好地解決自主品牌盈利的問題。” 從目前電池級碳酸鋰成交均價來看，當下正處于新能源車企可以“盈利”的空間。業內人士指出，目前主流的兩種新能源汽車電池技術均對碳酸鋰需求較大，因此碳酸鋰在未來一段時間內仍決定著新能源車企在終端市場的定價主動權。

 

　　記者留意到，過去兩年，因上游鋰電材料供應緊張、價格暴漲等因素，讓處于產業鏈下游的新能源整車企業參與到鋰礦的源頭開采中，成為國內“搶礦大軍”中的一員。如廣汽埃安與贛鋒鋰業在鋰資源開發、廢舊電池綜合回收利用各層面深入合作；此外，還有嵐圖與贛鋒鋰業、smart與鋰礦巨頭天齊鋰業等相互“綁定”的案例。比亞迪董事長王傳福在今年動力電池大會上表示：我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多臺汽車全面電動化需求。