位于西二旗的辦公室，裝修非常綠色，這是楊洋創業后的換的第四個辦公室。再次見到楊洋，他依舊保持著剛創業時的激情，還是那個高高瘦瘦、侃天侃地的北京爺們兒。

楊洋創業的項目叫做易微行，做分時租賃底層技術開發，可以提供一整套從硬件到系統完全自主研發并可落地商用的分時租賃業務解決方案。有點難理解，簡單說相當于提供分時租賃的系統，相當于一臺iPhone手機的系統，包括硬件的相互關聯優化設計還有IOS系統，。創業兩年后，微租車目前市值已經超過數億人民幣。

一

2014年，楊洋38歲，女兒剛剛滿一歲，這時妻子已經離職做起了全職媽媽，全家的重擔都在楊洋一個人身上，這時候他突然宣布創業，著實讓不少親戚朋友驚訝不已。有過孩子的人大概都知道，這時候是最需要穩定收入的時期。但驚訝之余，家人很快就冷靜了下來，開始認真討論起這件事情，好在楊洋本身是北京人，壓力并沒有北漂那么大，最終家人達成共識，無條件支持他創業。

于是楊洋從數字英才網辭職，直接的影響是他的收入由稅后25000變成了創業的4000塊。這是一件破釜沉舟的事情。但是不是正確，沒有人可以預料。王小波在《黃金時代》里說，當我沿著一條路走下去的時候，心里總想著另一條路上的事。這種時候，我心里很亂。

楊洋把自己逼到了“中年危機”的懸崖，“我覺得男人40歲之前需要有自己的事業，35歲、36歲、37歲已經在猶豫中浪費了，我想拼一把”，在數字英才網，楊洋團隊已經摸到了天花板，每天重復的工作讓楊洋對自己的現狀不甚滿意，他需要先做出改變，“我覺得我在英才網的使命已經完成了，是應該離開了”。

楊洋選擇的創業領域是電動汽車分時租賃，這并不是突發奇想，這個想法形成于2013年。創業前還是一個文藝青年的他特別喜歡旅游，每年必會去一兩個國家，在美國，楊洋發現，路邊總是停著一些豆腐塊的小車，好奇心驅使著他研究起了這個物種，發現這是一個以小時為單位的短租，隨借隨還，非常方便。他的一些朋友在國內沒有租車的習慣，但在國外，大家都喜歡租車，這家公司其實正是Zipcar，這種無人值守、靈活時間的分時租賃汽車短租讓他看到了創業方向。

雖然都是做租車，但楊洋是個聰明人，做分時租賃的初衷就跟其他人不一樣，他創業開始就是沖著租車行業背后的出行數據來的。楊洋認為，出行領域相比其他領域的大數據，數據的延展性更大，更具備價值。這也是因為他在英才網做了16年的數據挖掘工作，相比其他人，他對數據極其敏感。

楊洋告訴我，“大數據這個詞”其實并不是近幾年才出現，十幾年前就已經有了。在他大學實習的時候曾經加入了太極計算機研究所一個“金盾工程”大數據團隊在數據整理分析的工作，這讓本來是學自動化的他對數據產生了興趣。

二

2013年，在中國做分時租賃并不是一件容易的事情，這是一個近乎空白的領域，做分時租賃首先需要解決兩個問題：首先得有一套支撐分時租賃的系統，可以做到控制車身系統，其次做無人值守需要有一套安全可靠的控制設備。

楊洋首先考察的是如何獲得一套可靠控制設備，于是在他花了大量時間在深圳，親自走訪了幾十家后裝電子控制設備企業，發現這個行業存在的問題超出想象，主要問題并不是技術多么難，而是整個行業的惡性競爭十分激烈，某個產品市場火了就一窩蜂跟風，毫無企業戰略可言，導航儀、智能后視鏡等等都成了他們競相逐利的戰場。

長期的惡性競爭，讓這個行業的進入門檻變得很低，壓價、使用質量低下的元器件成了整個行業的風氣。“我發現這個行業大家比的都是下限，任何企業在新技術領域都不具備持續投入研發的能力。”楊洋對此很失望，這些企業根本不可能具備對于車輛無人值守運營能力的深度控制能力。

小企業是這樣，大企業又如何呢？楊洋說，他也去深圳元征科技問過，但元征表示并不想做，首先元征不想去做車輛的反向控制，而且在2014年分時租賃市場并不明朗的情況下也不愿意投入資金和精力去研發。

硬件不行那就做軟件，然后楊洋又開始考察分時租賃的技術，他發現在中國一些高校有自己的實驗室，其中就有在研究車輛控制的課題，這些實驗室常年從事車輛底層技術研究，積累了大量車輛控制經驗。

最終，楊洋選擇從技術入手與北京交通大學合作將他們實驗室的車輛底層控制技術轉化成商業應用。這時楊洋最重要的兩位合伙人北京交大的李述珍和智信通的郭玉民加入了進來，他們分別解決了困擾他最重要的兩個問題，硬件和軟件的開發。

微租車生逢其時，剛剛創立不久，“共享經濟”爆發，并且很快從汽車延伸到了電動車領域。2014年，國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，同一年，特斯拉在中國交車。共享火了，電動車火了，電動車分時租賃成了最順應時代的產物。

三

到今天，微租車的客戶已經包含了包括主機廠、政府用車、運營商、大型集團企業等等全國280多家企業。發展到現在無疑算是成功的，楊洋的理由還是把我逗樂了，他認為是命好。

首先是方向正確，分時租賃最重要兩特點：分時計費，自助用車符合互聯網人們的用車需求。分時計費采用按小時甚至是分鐘計費的服務模式滿足了人們的碎片化用車需求；用戶可以借助移動互聯網技術及車聯網技術完成選車、訂車、控制及使用車輛、支付費用等整個過程的自助用車，用車全過程實現無人值守也讓企業節省了成本。

出現的時間正確，2014年，楊洋的微租車成為了中國分時租賃行業內唯一一家可以提供全套分時租賃解決方案的企業，加上此時分時租賃和電動汽車的推廣迎來爆發，幾乎沒有遇到什么困難，微租車的客戶紛紛自己冒了出來。

龐大成了微租車第一個客戶，龐大與北汽合作了一個分時租賃的項目，微租車最開始也是用了北汽的車，雙方一拍即合，達成了最初的合作，這個項目變成了后來的“小蜻蜓分時租賃”。

2015年，又遇到了政府公車改革，“分時租賃、按需付費、全程自助、隨借隨還”分時租賃的模式幾乎可以說完美解決了政府車改的這一棘手問題，相比于社會運營的分時租賃，政府運營可以提供停車位和充電樁，北京充當了先鋒，迅速復制全國，

楊洋笑著說，創業時自己也沒料到分時租賃行業可以發展這么快，而他可以拿到這么多客戶的原因還有是微租車免費提供了所有的解決方案，楊洋希望能靠微租車來降低分時租賃行業的門檻，讓更多企業能夠加入到分時租賃的模式。他的目的是拿到出行的數據，做了近20年的數據挖據，楊洋知道，出行領域有一個突出的特點是數據的延展性更大。

這些出行的數據與互聯網對接后，可以為保險業提供駕駛行為數據服務，可以為主機廠提供不同車主群體駕駛習慣，甚至是生產專門的分時租賃汽車的設計參數，為自動駕駛研發提供駕駛習慣分析，還可以為服務業提供價值，例如交通導流、餐飲、商業導購等等。

而這些大數據已經成了未來最具競爭力的武器。

四

未來出行會是怎樣？這也是一個非常有趣的話題，盡管分時租賃看起來是順勢而為，但死掉的企業依然一家接一接。今年3月，最大的分時租賃運營商之一的友友用車發布停運通知，正式宣告死亡。

友友用車死亡的原因也很簡單，做分時租賃最重要的事情其實是需要有五種資源“錢”“車”“牌”“停”“充”。

“錢”對所有行業太重要了，分時租賃是一個重資產的游戲，買車或租車、技術研發、運營都需要源源不斷的資本輸血；“車”沒有整車廠的背景也非常難做；“牌”，在北京，新能源汽車的運營牌照發放的基本是有政府背景和主機廠背景的出租公司，互聯網企業很難；“停”，車停在哪？產生的停車費誰買單？這是每一個分時租賃企業異常頭大的事情；“充”，怎么充電，在哪充電這也是問題。

少了其中任何一個，分時租賃都將遇到很大的困難，甚至被清出市場。友友租車之類的運營商基本屬于缺乏背景的。所以有些問題是永遠解決不了的。

未來無人駕駛將成為這個行業的攪局者，行業的普遍共識是汽車產業將會有兩個明顯的趨勢，私家車個性化，社會運營車輛標準化。現在的新造車企業基本都瞄準了個性定制化私家車市場，而楊洋的目標的則是未來可能占據主導的社會化運營車輛。

楊洋認為在將來，現在像友友用車一樣沒有背景的互聯網運營商很可能將全部被淘汰，主機廠和百度這種占據車輛資源和技術資源的超級巨頭將自己跳過運營商直接做運營。除此之外，需要一種企業來整合鏈條，而微租車非常可能是整合這個行業鏈條的企業，他們有著底層技術，有著龐大的企業用戶和數據，可以把整個產業鏈包括造車、保養、維修、保險等等很好地融合。

這是一個非常妙的故事，楊洋同樣是一個講故事的高手，憑著這個故事微租車的融資也在不斷刷新這個行業的記錄。2014年成立之初的1000萬天使輪，2015年的6000萬pre-A輪，接著2016年通用戰略投資上億元。

說到這，微租車的故事說完了。我是愿意相信楊洋的，在2015年夏天在青島，首屆中國汽車創業投資大賽，楊洋拿到了冠軍，在每個人有10分鐘的演講時間的舞臺，楊洋幾乎沒有一句廢話，也沒有浪費一秒，時間剛剛好。

我事后問過楊洋身邊的人，他們告訴我，上場前幾天，楊洋對著PPT已經自己講了上百遍，這樣才做到了現場的效果。我震驚也很欽佩，這么認真的人，做的事情又能差到哪里呢？