一、矛盾的分岔路

        其實(shí)未來的路，始終難想清楚。合資有合資的好處，獨(dú)資嵌入式運(yùn)行有嵌入式運(yùn)行的好處。舉兩個最簡單的例子，具備可比性的AESC和Primearth EV Energy

        a）AESC

        金沙江創(chuàng)投收購日產(chǎn)電池子公司AESC已經(jīng)進(jìn)入尾聲，AESC專為日產(chǎn)純電動汽車聆風(fēng)生產(chǎn)鋰離子電池，日產(chǎn)持有AESC公司 51%股份，另外49%由日本電氣公司（NEC Corp）持有。 

        核心原因還是EV鋰電池技術(shù)發(fā)展很快，單一業(yè)務(wù)發(fā)展使得AESC這個一體化企業(yè)沒辦法持續(xù)投入改進(jìn)電芯技術(shù)。所以日產(chǎn)出售電池業(yè)務(wù)早在2014年就初露端倪，因缺乏市場競爭和日產(chǎn)純電動汽車市場規(guī)模的限制，日產(chǎn)電池公司生產(chǎn)的電池與獨(dú)立電池企業(yè)相比，存在成本較高、電池容量不大，續(xù)航里程沒有競爭力等劣勢。日產(chǎn)把AESC賣掉就是為降低電池成本價格，提升日產(chǎn)電動汽車產(chǎn)品市場競爭力，在軟包這塊干不過LG。類似LEAF這樣的經(jīng)典車型不升級換代，車型就死了，上游的合資企業(yè)AESC就更不用談了。

        b）Primearth EV Energy

        PEVE的情況相對好一些，本身也是僅供鎳氫電池，至于鋰電池業(yè)務(wù)，松下能占據(jù)當(dāng)下的地位，主要還是在特斯拉上面大舉投資和介入。PEVE在新的鋰電池業(yè)務(wù)上，本體沒有可能性；后續(xù)豐田（三井集團(tuán)）本身做的固態(tài)電池，還有松下是否能支持豐田在PHEV和EV上大舉投入才是以后需要重點(diǎn)觀察的。

        二、特斯拉的Gigafactory

        推薦《Tesla’s Battery Exec Kurt Kelty Talks about The Gigafactory》，這個視頻40來分鐘，比較長。大家可以看一看。

        主要談的內(nèi)容是：Tesla Energy公司Kurt Kelty在第8屆國際充電電池展上探討 Tesla的第一原則是尋找真實(shí)的材料成本，在企業(yè)內(nèi)部最重要的零部件開發(fā)責(zé)任，需要追溯零部件供應(yīng)鏈的上游，研究其成本結(jié)構(gòu)，努力降低成本。已經(jīng)確保2017年電池上游材料，氫氧化鋰、石墨、鎳和鈷的供應(yīng)。

        談的比較多的還是利用這個體量，利用手里的訂單，從上游開始壓價，尋找第一原則（First Principle）的價格基礎(chǔ)來降低成本；然后下游開始布局各種各樣的應(yīng)用，給垂直整合提供出口。所以這是一家開始做電動汽車，轉(zhuǎn)型成（電池）能源公司的差異化競爭。通過合并未來的出口管道，電動汽車的需求、儲能的需求來達(dá)到高效運(yùn)轉(zhuǎn)的目的。

        我們在思考整個事情的時候，考慮的問題是：如果電動汽車廠家沒有自己的電池工廠，如何保證穩(wěn)定供應(yīng)；如果把電池工廠包在內(nèi)部，如何保證在變動的電芯技術(shù)發(fā)展過程中迭代產(chǎn)品。對于所有的參與者而言，干著干著，某些層面就不存在堅固的護(hù)城河。技術(shù)在不斷變化中，而制造層面的優(yōu)化、生產(chǎn)力效率和成品率競爭也會到達(dá)一定層面。

        這場競賽，比的是誰錢多（試錯和迭代），誰手里能占據(jù)市場（拿到真正有效的私人訂單，和運(yùn)用各種運(yùn)營工具來支撐起規(guī)劃的產(chǎn)能）。