圖表1 – 2016年7月至今中國城市新能源汽車經濟指數(NEVEI)變化趨勢 
數據來源：財新傳媒，BBD，泰博英思
作為一個以單一數值概括中國城市新能源汽車運行狀況的綜合指標，財新傳媒推出的NEVEI，旨在用大數據解讀新能源汽車在中國城市的前進步伐，能夠客觀、科學、前瞻地反映中國新能源汽車的發展進程，呈現新能源汽車在中國市場鮮明的城市特色。
和上月相比，本月NEVEI綜合指數是4月份小幅反彈之后的再次下跌，并再次創下指數發布以來的最低數值。從數據層面解讀本月NEVEI的意外下降，NEVEI向上的總體趨勢雖然比較明確，但供給端和消費端的基礎依然不夠穩固。分析NEVEI本月下降的主要動因，我們可以明顯發現現階段新能源汽車銷售推廣依然躑躅在政策保護的“舒適區”。
體現在城市層面，現階段新能源汽車銷售推廣主要集中在以京滬為代表的一線城市。分析2017年前四個月新能源汽車交強險數據的區域分布，京滬兩地新能源汽車累計銷量占前十個省份全部銷量的一半以上，與之相反的是，以湖南和江西為代表的中部省份前四個月新能源乘用車累計推廣量卻不足一千輛規模。
站在新能源汽車整車企業角度分析，選擇京滬等一線城市銷售推廣新能源汽車有其天然的合理性。相對于二三線城市而言，京滬等一線城市對于新能源汽車銷售推廣不僅給予充分的財政補貼支持；而且一線城市相對完善的基礎設施水平和相對領先的新能源汽車產品認知為新能源汽車銷售推廣帶來諸多便利。
事物總是存在其正反面。雖然京滬兩地在新能源汽車銷售推廣上存在諸多有利條件，但京滬兩地均出臺了獨具地方特色的新能源汽車備案制，以限制新能源汽車企業的產品準入。我們姑且不去評價新能源汽車備案制本身，從準入結果上看，截至2017年5月底，京滬兩地已公布符合條件的新能源汽車備案車型數量分別為41款和38款。
更重要的是，以京滬為代表的一線城市在汽車保有量上已經趨近于其能夠承受的極限。以上海市為例，2020年上海市新能源汽車保有量目標為26萬輛，扣除2017年之前的10萬輛新能源汽車保有存量，上海市未來每年新能源汽車凈增量僅4萬輛；同樣，北京市針對新能源汽車實施總量控制，2017年示范應用新能源小客車指標6萬輛。總結來說，京滬兩地每年可供全國新能源乘用車廠商爭奪的蛋糕規模僅10萬輛。
這是諸多國內新能源汽車廠商躑躅在政策保護“舒適區”所要付出的代價，也是現階段新能源汽車推廣現狀的真實寫照。著眼于新能源汽車更長遠的發展，市場先行者需要敢于走出新能源汽車政策保護的“舒適區”，提前布局市場前景更加廣闊二三線城市。這不僅需要在新能源汽車產品競爭力上不斷提升，更需要在新能源汽車銷售推廣的商業模式上創有所成。
以下為2017年5月中國城市新能源汽車經濟指數（NEVEI）報告全文：
1.NEVEI綜合指數及指標說明
2017年6月，中國城市新能源汽車經濟指數試行版（以下簡稱NEVEI）第六期發布，本月發布指數為2017年5月數值。
NEVEI綜合指數代表新能源汽車生產和消費潛力在各個城市的加權平均值。初期指數產生于2016年7月，為32.96，該指數在隨后半年緩慢上升至2016年12月的34.77，隨后開始下降，本月較上月下降2.61至27.26，結束4月份的反彈，延續3月份之前的下行態勢。
2 .NEVEI城市指數變化與主要指標
2017年5月的NEVEI前十名城市的總指數、供給指數和消費指數如圖表-2和圖表-3所示。
其中，排名前五的城市為上海（49.80）、深圳（47.35）、北京（38.89）、廣州（37.66）與成都（31.21）。深圳超過北京成為第二名，青島進入前10名，排名第9，超過天津，上月排名第9的長沙跌出前10，排名11。NEVEI度量中國各城市的新能源汽車發展狀況，使用17項二級指標，度量五大模塊，形成NEVEI消費指數和NEVEI生產指數二項子指數。
NEVEI的指標含義一般分布在0到100之間，其含義如下：
- 對每一個城市，首先計算其每一項指標在2016年1至6月的平均值；
- 對每一項指標，取上一個步驟中的最大城市平均值作為基準，所有基準構成了2016年上半年的“城市前沿面”
- 從2016年7月份開始，每個月的二級指標值等于實際數值除以基準乘以100
使用以上定義，我們可以進行橫向與縱向的度量，同時也能夠讓指標數值具有絕對值意義。橫向來看，數值越大的二級指標或一級指標說明該城市在該指標上表現越好；縱向來看，增加的數值代表城市表現越來越好；從絕對值來看，大于1的指標代表該二級指標已經超過了城市前沿面，而低于1的指標代表該二級指標仍然在2016年上半年的城市前沿面以下。
從圖表-4可以看到，本月發布的NEVEI前六名的指數值在過去7個月內變化相對十分穩定，上海在多數時間維持第一名，僅在2017年1月被北京超過；前三名基本是上海、北京、深圳的排序，廣州、成都和重慶保持3-6名。重慶與成都緊隨其后，為各月的5、6名，本月深圳超過北京，成為第二名。本月的新能源汽車城市分數未能延續反彈態勢，出現了一定下降，其中北京和廣州降幅較大。
在本次報告中，我們對新能源汽車相關的專利行為進行分析。從2016年8月到2017年5月，深圳市、北京市、上海市穩居新能源汽車相關專利數量前五名，本月東莞排名從第四上升到第二名，超過北京和上海。廣州本月專利數量超過杭州和無錫，進入前五。在2017年5月，各大城市的新能源汽車專利指數都明顯下降。
3.新能源汽車供給指數和消費指數
為了將新能源汽車的生產和消費區分開來，我們使用不同的指標組合，計算NEVEI的城市供給指數和城市消費指數。供給指數度量了一個城市的新能源汽車生產能力的以及生產力的潛在增長水平，而消費指數則度量了一個城市對新能源汽車的消費能力和消費能力的潛在增長水平，具體如圖表-6所示。
從圖表6左欄可以看到，前十名中，除天津外均為上月排名前十城市，長沙跌出前十，僅位列十七。北京在新能源汽車供給指數中排名由第二跌至第四。天津進入供給指數前十名行列中，位于第十名，杭州排名下降兩位，南京下降一位，成都、重慶排名上升一位。
在圖表6的右欄可以看到，本月新能源汽車消費指數前十位城市與上月保持一致，位次有微調。上海在新能源汽車消費指數上連續五個月遙遙領先其他城市，這得益于上海的配套政策，包括新能源汽車購車優惠政策以及充電設備的配套。同時，上海較早就形成了新能源汽車的購買群體，新能源汽車占乘用車比例快速上升，這也使得新能源汽車的品牌認知在上海更容易鋪開。值得注意的是，新能源汽車消費指數的排序變化遠比供給指數要小得多，這也從側面說明消費者的消費習慣變化需要一個較長的周期。本月新能源汽車消費指數深圳超過廣州位列第三。其余城市，天津、青島排名上升，長沙排名下降。重慶、成都和杭州位次保持不變。
本月北京市新能源汽車供給指數下降到第四名， 為28.91，比起4月份的45.81降幅達到36.9%。本月北京市新能源汽車供給指數的下降主要來自三個方面：
- 新能源汽車行業的招標數量相對于4月份大幅下降，其中電池生產環節招標數量相當于4月份的33%左右，充電樁招標數量相當于4月份的40%，整車制造與運營環節招標數量大幅下降，為4月份的10%以下；
- 新能源汽車行業的招聘也大幅下降，電池環節招聘數量降為4月份的35%，工資和4月份持平。充電樁環節招聘和4月份差不多，數量都很少，而整車制造和運營環節招聘數量相對3月份和4月份則有所回升，但絕對值仍然偏低，而整車環節工資有所下降；
- 從新注冊企業來看，電池和充電環節新注冊企業很少，與4月份持平，整車制造和運營環節新注冊企業數量降為4月份的一半。
4.新能源汽車需求的城市差異
在計算NEVEI時，我們同時會計算各個品牌新能源汽車在各個城市的消費需求指數，這項指數的計算來自多個搜索引擎以及專業網站的數據總和。2017年5月，在上海、北京和深圳，排名靠前的新能源汽車品牌如圖表8所示。
5.新能源汽車各產業鏈環節指數
從產業鏈的角度解讀新能源汽車行業的發展現狀，將產業鏈分為電池供給、充電樁供給和新能源整車三部分，并對幾大主要城市（北京、上海、廣州、深圳、成都和南京）的整體情況進行分析。
整體上，北上廣深的各個指數高于南京和成都，南京和成都的指數變化相對平穩。從電池供給指數的情況來看，2016年3月至2017年2月期間，北京的電池供給遠遠超過其它各大城市，在2017年2月以后有所回落，并與其它城市保持相當的水平。而深圳和上海則分別在充電樁供給和整車供給方面領先，但同樣在2017年2月以后回落，和其它城市持平，趨于平穩。這些結果都反映出，無論是電池、充電樁還是整車供給，產業鏈單個環節的發展領先并不會成為行業整體發展的主導因素，而各個環節必然會受到市場供求關系以及政府相關行業政策的影響而趨于均衡。
備注
中國城市新能源汽車經濟指數（英文簡稱NEVEI）是一個以單一數值概括中國城市新能源汽車運行狀況的綜合指標。指數的計算使用了新能源汽車銷售微觀數據、城市基礎設施投入微觀數據、企業行為微觀數據、新能源政策微觀數據以及消費者趨勢數據四大模塊，經重新排列組合后，構成了城市供給指數和城市消費指數兩項一級指標，分別度量城市新能源汽車的生產潛力和消費潛力。NEVEI是一項在100左右的指數，超過100意味著該城市在該指標上超過了2016年上半年的城市前沿面。當指數上升時，意味著該城市在新能源汽車的生產或消費方面的潛力有所增長。NEVEI是新經濟指數NEI的子指數，其目的是刻畫新能源汽車行業發展的變化趨勢，反映不同城市的新能源汽車發展狀況。政府部門、企業經營者將能夠通過NEVEI以及NEVEI的底層數據加深對新能源汽車市場的理解，指導城市和企業的新能源汽車發展策略。NEVEI使用大數據和企業行為數據，與同類指數相比，更具有時效性、動態性和前瞻性。
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