新能源汽車在全球范圍內已進入快速發展期，大車企多由過去的觀望和謹慎投入轉向戰略性投入。動力電池技術進步迅速，同時孕育著顛覆性突破的機會。新型充電技術也出現了以無線充電、大功率充電等多元創新并舉的局面。隨著全球汽車電動化進程的深入，在此基礎上的智能網聯技術也得到了迅速發展，相關技術與項目大量涌現。本文梳理了近期全球新能源汽車領域關注的一些熱點問題，以冀為我國新能源汽車產業發展提供一些參考。
全球新能源汽車發展的幾個熱點
一、全球車企各自發力 布局新能源
2016年是新能源汽車發展的飛躍年,各國政府和企業對于新能源汽車的認知有了飛速的提高,同時,在產能和市場占有率上,各國都取得了一定的成績,全球主要汽車生產廠商已將新能源汽車作為各自發展戰略中的重要環節,并且逐漸加大全球范圍的布局與投入。2017年初,各國主要汽車生產廠商陸續發布了未來在新能源汽車領域的發展規劃,到2025年,各車企在新能源汽車領域的規劃銷量合計將達到570—820萬輛。
1.德國
大眾集團將在2025年之前上市30款純電驅動汽車,實現電動汽車年銷量達200-300萬輛;奔馳集團則在新能源汽車開發上增加了最多100億歐元的投資,預計在2025年之前推出10款電動車型,規劃銷量為45-75萬輛,將占整體銷量的15-25%;寶馬則將新能源汽車的銷量計劃定為總體銷量的15-25%、規劃銷量約為30-50萬輛,包括純電動汽車和插電式混合動力汽車。除此之外,寶馬還計劃在2021年推出一款續航里程較短的燃料電池汽車。
2.美國
福特計劃到2020年實現新能源汽車銷量占全球總銷量的10-25%、規劃銷量約為65-165萬輛,以混動技術和插電式混動技術為主。通用集團則采取合作的方式進行新能源布局,與本田共同投資8500萬元,繼續深入自2013年就開始的燃料電池和氫氣儲存方面的合作,并以合資公司的形式在2020年左右于美國布朗頓開始生產燃料電池系統。此外,通用還與PSA在電動汽車方面進行合作。
3.日韓
日本車企在新能源領域的發展戰略更側重于技術路線的選擇。豐田將其推廣的插電式混合動力技術和燃料電池汽車的規劃分為短、中、長期三個階段:短期目標是擴充HEV,中期目標是加快推進PHEV,長期目標是在2050年消除發動機車型,并使HEV和PHEV車型占總銷量的七成,FCV和EV占三成;本田則通過與通用的合作使燃料電池車成為汽車業的“風口”;同為日系汽車制造商的日產計劃到2020年,旗下超過20%、約為200萬輛車將實現零排放的目標,并且將通過雷諾、日產、三菱三大品牌的共享平臺打造純電動車型,進一步降低研發成本、提升市場競爭力。
韓國車企現代起亞集團表示,將在2020年之前推出26款新能源汽車,實現新能源汽車年銷量30萬臺的目標。
4.中國
北汽新能源計劃以三大基地為基礎,實現“十三五”末期年產銷50萬輛新能源汽車,形成80萬輛以上的生產能力;比亞迪通過布局上游鋰電產業的方式實現其新能源汽車的發展規劃,并于2017年開始青海建設動力電池生產線,預計在2020年建成10GWH的產能規模,實現60萬輛的銷量目標;奇瑞公司將在2019年開發全新的純電動車以及混合車型,計劃電池能量密度達到300wh/kg以上,到2020年實現新能源汽車20萬輛的銷售目標。
長安、吉利、東風三大品牌也將加大在新能源汽車項目上的投資,其中長安汽車計劃投資180億元在純電動和混合動力兩大技術平臺,實現2020年新能源汽車累計銷量達到40萬輛;吉利汽車在建產能超過130萬輛,計劃在2020年實現新能源車型占總銷量90%以上。東風汽車將在2020年實現15%-18%的市場占有率,新能源汽車銷量力爭達到30萬輛。
廣汽集團、上汽集團將繼續加碼新能源汽車行業,分別在新能源汽車項目上加以46.94億元和累計200億元的投資,計劃再2020年實現20萬輛和60萬輛的新能源汽車產銷目標。
二、中國市場炙手可熱 或將催生產業格局變化
中國是全球最大的汽車市場。各國對于新能源汽車的布局中,中國市場已成為不可或缺的一部分。目前,全球車企已經通過多種方式和途徑,在中國市場各有落子,為新一輪汽車行業的競爭謀篇布局。
1.重點開發純電動產品
目前,各大車企已將新能源汽車劃作各自汽車產業發展的重要組成部分,無論是車型還是產量上,都占據了相當一部分比重。為了適應中國在新能源汽車產業中采取的純電驅動技術路線,各國車企紛紛采取各種措施,產品電動化趨勢愈發明顯。
大眾計劃打造一個巨型工廠,重點提升電池技術、自動駕駛和人工智能等核心實力;寶馬則利用其在電氣化領域的優勢,計劃在2020年之前實現所有車系都具備電動選項;福特在2016年就已經啟動了在華新能源之路,開始進行新能源布局與技術創新,未來全系福特新能源汽車都會引入中國市場;一直以來堅持混動和燃料電池技術路線的日系車企也改變了戰略,豐田專門成立了純電動汽車事業部,由總裁豐田章男直接領導。本田也加強了在電動化方面的發展力度,加強了在動態充電技術上的研發,以提高電動汽車的充電速度和充電效率。
2.采取合資模式
合資是各國企業為搶占中國市場采取的另一種模式。德國政府在推動新能源汽車產業的發展上出臺了多項推進政策,并積極和中國政府合作。大眾、戴姆勒分別與江淮、北汽“聯姻”,雙雙建立合資公司,主攻新能源。一個是老牌汽車強國,一個是新興汽車大國,在兩國新能源汽車快速發展的時期組建合資公司,對于國內外其他車企而言,無疑是一種潛在的競爭壓力。
和國外車企在新能源汽車領域的合作對于本土車企來說,是一次獲得跨越式發展的良好機會,無論是在擴展品牌影響力、突破核心技術,還是在擴大市場占有率、實現自主品牌在新能源領域的彎道超車方面,都是一次不可多得的有利時機。另一方面,對于其他國外車企而言,如何布子新能源,發力中國乃至全球市場,也是一項巨大的挑戰。
日前，工信部公布第297批《道路機動車輛生產企業及產品》公告（以下簡稱“公告”），因車型與《公告》管理規定不符，暫停了3025款新能源汽車的生產與銷售。據統計，本次被工信部暫停生產與銷售的車型涉及243家車企。其中，新能源乘用車154款車型、新能源專用車843款車型、新能源客車2028款車型。吉利、知豆、眾泰、力帆等品牌旗下車型均上榜。有業內人士認為，本次暫停與《公告》不符的車型是繼騙補調查之后，對新能源汽車行業的又一次清洗。
事出有因
據統計，本次被工信部暫停生產與銷售的車型中新能源客車居多，有人士認為，此與6月23日中機車輛技術服務中心（以下簡稱“中機中心”）發布的通知有關。
6月23日，中機中心曾發文稱，按照工信部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》的要求，對于未提交《電動客車安全技術條件》檢測報告的車型，擬在297批《公告》中予以暫停。此次被暫停《公告》的新能源客車與未提交檢測報告的車型有大量重疊。
據了解，新能源汽車被暫停《公告》的原因主要是生產一致性的問題，主要表現為電機型號、電池組總能量、電池生產企業等設計產品配置和技術狀態與《公告》不符。
此前，工信部相關人士表示，若新能源產品未達到相關要求，中機中心將不會受理該車型申報補貼目錄，但仍會留出一定的緩沖期。
多為放棄車型
在多數人看來，此次多款車型被暫停《公告》對新能源車企有著重大的影響，一方面車企將面臨能賣車減少的尷尬，另一方面，部分已售被暫停的車輛，將無法得到相應的補貼。
相比輿論反映，企業對此事似乎比較冷靜，宇通客車相關負責人表示，“隨著市場的發展和政策的變化，對產品進行了相應的調整和升級，被暫停公告的車型大多是主動淘汰的車型，不會產生任何影響。”安源客車董事長兼總經理方俊也表示，“暫停公告的車型基本是按照舊標準生產的產品，隨著新標準的實施，企業將逐步推出新產品，舊車型也沒有再提交監測報告的必要。”
有業內專家解釋道，“很多車型是為了當初可以拿到補貼，如今隨著政策及用戶需求的變化，淘汰一部分在售車型屬于正常現象。”
或是資源浪費
對于撤銷新能源汽車的《公告》，也有業內人士表示，此行為會造成資源極大的浪費。據了解，在被撤銷《公告》的車型中，有一部分為新款車型或企業主推車型，車企在研發、生產等環節投入大量人力、物力、財力，這對車企是很大的損失。
同時業內人士對后續消費者維權表示質疑，“如果被撤銷《公告》的車型不符合標準，那按照車輛召回制度，已銷售的車型需要進行召回。如果已售車型存在技術問題，那誰來為消費者的權益買單？”
新能源迎來二次嚴查
此次被暫停《公告》的車型雖然多為車企主動放棄，但也暴露出了“車企跟著補貼走”的問題，甚至暴露出踩著謀補、騙補政策紅線的行業發展“潛規則”。
一直以來，國家對新能源汽車的“騙補”核查、整頓一直在進行中。6月23日，國家審計署發布了《國務院關于2016年度中央預算執行和其他財政收支的審計工作報告》，在報告中披露，新能源汽車補貼標準偏高，新能源汽車及充電樁閑置情況。
公告顯示，審計抽查13家汽車生產企業6801輛享受財政補貼的新能源汽車發現，有3511輛電動客車的補貼額超過單車售價的70%， 補貼標準偏高。此外，至2017年2月底，審計抽查的16家企業購買的35500輛新能源汽車中，有2200輛閑置一年以上，有17200輛年行駛里程不足3000公里，新能源汽車和充電樁存在大量閑置的情況。報告著重指出某些車企通過關聯交易等方式，獲取補貼16.72億元。
7月4日，中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱公開表示稱“當前我國新能源汽車發展依舊處于爬坡過坎、攻堅克難的關鍵階段，要加強技術研發，加快推廣應用以及規范行業秩序，嚴懲騙補行為，促進產健康發展”，同時他強調，“在設計政府工作層面的產業布局統籌，要強調科學規劃產業布局，嚴格市場準入。”
此前，審計署資源環境司副司長劉峰在接受媒體采訪時也表示，隨著產業規模急速增加，行業規模不斷擴大，有些問題需要引起重視。
據了解，針對新能源汽車的各種情況，有關部門已經開始采取措施完善有關政策。
小結：
新能源汽車的發展一直離不開政府的支持，在經歷騙補后，國家在細節管理方面變得更加嚴苛，持續展開新能源產業的嚴打。如今，取消如此多車型的《公告》，一方面說明國家對新能源汽車的質量標準要求的不斷提高和監管力度的大幅提升，另一方面也讓已經進入目錄的新能源車企面臨時刻被退出的風險，給車企帶來了研發及成本上的壓力。隨著新能源合資的放開，新能源行業市場化必將加劇，車企應考慮依靠市場生存，而非依靠補貼，產業的發展還需最終落實到市場。
三、燃料電池方興未艾 逐鹿全球新能源汽車市場
在技術路線的選擇上,燃料電池也成為新能源汽車產業的一大重要方向和趨勢,成為近年來一些國家和地區的重點發展方向。
1.日本
日本致力于在2020年東京奧運會之前打造“氫能社會”,普及氫燃料電池。包括本田、豐田和日產在內的11家企業簽署了推進氫燃料電池車的備忘錄,以擴大日本的燃料電池市場。到2020年,日本將新增160座氫燃料站,實現在道路上行駛4萬輛氫燃料電池汽車的發展目標。參與此項合作的企業不僅包括車企,還包括能源和金融等關聯行業企業,其中從事基礎設施建設的公司將建造和運營新的氫燃料站,車企將盡其所能推廣和銷售氫燃料汽車……預計未來還將有其他公司加入其中,推動氫燃料電池汽車的發展。
目前豐田已推出世界首款量產氫燃料電池汽車Mirai,本田750公里續航的氫燃料汽車Clarity也已限量開賣。豐田還將打造“Project Portal”這一8級重型燃料電池卡車,計劃在洛杉磯及長灘港口進行試運行。
2.中國
我國的燃料電池汽車產品采用的是混合動力的形式,通過燃料電池搭配一定功率的動力電池作為車輛動力源。宇通、福田等企業的燃料電池汽車續駛里程能達到300-350km。目前,國內燃料電池客車主要運用于公交車和物流車等產品上。在乘用車方面,榮威950產品的續航里程為400km以上。
我國在2001年開始進行氫燃料電池汽車的研發工作,相對國外起步較晚,在成本、性能、關鍵零部件等方面與其他國家還存在一定差距。由于我國最初是以純電動汽車為主要發展方向,相關政策、物力與財力的投入也集中在純電驅動方面,燃料電池汽車的發展有所滯后。目前,我國在商用車方面取得了一定進展,但離批量生產和市場化推廣還有一定距離。
3.其他國家和地區
在德國,奔馳和奧迪于2016年分別推出了各自的氫燃料電池概念車,續航里程分別為500km和600km,其中奔馳與福特聯合開發的GLC fuel-cell將于2017年上市,前期投放與日本和美國加州;在美國,通用和本田合作,在密歇根州建立一座工廠,為燃料電池汽車推出下一代推進系統;在歐洲,有13家公司聯合成立氫理事會,并表示每年將共同投資超過10億美元,以幫助加速燃料電池技術的發展;韓國現代集團也公布了下一代燃料電池計劃,將于2018年推出搭載第四代燃料電池技術的車型,其續航里程將達到800km。
四、動力電池仍是各國重點發展項目
新能源汽車產業的發展帶來了市場的整體爆發,行業對于核心的三電技術中的動力電池的需求也愈加強烈。動力電池也成為各國在新能源領域戰略布局的重點,并投入了大量的人力物力,以便在未來的發展中占據行業和市場制高點。
1.發展規劃持續進行
世界各國均制定了動力電池發展規劃,并在持續進行中。美國將動力電池作為其“電動汽車無處不在大挑戰藍圖”的重要組成部分,并制定了相關系統技術指標,計劃到2017年電池能量密度提高至250Wh/kg,在2017年—2027年進行后鋰離子電池技術開發,實現商業化應用;日本在動力電池的使用壽命、能量效率、功率密度等性能方面也設置了明確目標:到2020年進行高容量正、負極材料的新一代鋰離子電池的研究,到2030年進行新體系電池的開發;德國政府制定了國家電驅動平臺計劃以推動動力電池的發展,計劃在2017年實現110Wh/kg的能量密度和300美元/kWh的成本,在2020年實現130Wh/kg的能量密度和280美元/kWh的成本。中國也于2016年10月發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》,提出在2020年實現新型鋰離子電池的產業化、到2025年實現新體系電池技術取得顯著進展、到2030年進入動力電池產業成熟階段。
2.生產布局全球化
各企業在全球的布局在馬不停蹄的進行中。今年5月,三星SDI位于匈牙利的電動汽車電池工廠已完工,并將于明年第二季度正式投產。該工程占地33萬平米,年產量可滿足5萬輛電動車的需求,至此,三星SDI在韓國、中國、匈牙利形成了全球電池三角生產結構布局。美國的電動汽車及能源公司特斯拉也與日本松下合作,在內華達州建設Gigafactory超級電池工廠,并計劃在全球再新建四處超級電池工廠。除此之外,戴姆勒計劃建造的超級電池工廠也已動工,并還將與三星SDI、LG合作,共同建設電池工廠。中國在新能源汽車上取得了突飛猛進的進展,包括松下、LG化學、三星SDI在內的各大電池廠商也紛紛進入中國建廠。
動力電池的建設熱體現了市場對于新能源汽車的需求與熱情,同時也對各國的新能源汽車產業帶來了挑戰。據研究機構分析,如今全球電池產能大約為103千兆瓦時,到2021年,全球電池產能將增長一倍多,達到278千兆瓦時。大型汽車制造商、電子制造商和電力公司對于電池和儲能技術的投入能夠有效提高未來電池的能量密度、降低電池成本,這也意味著未來各國在新能源汽車領域的競爭重點將偏向于核心技術而不是僅僅是產能上。與此同時,動力電池建設的熱度會不會帶來產能過剩,也是各國和各大企業必須考慮的重要問題。
