2020年對于自動駕駛的實現是個坎兒，多家汽車廠商都宣布在這個時間節點要推出自己的完全自動化駕駛車型，也就是無人駕駛。這個時候，引用蓋茨的觀點：簡直不要太樂觀。自動駕駛除了技術需要攻克外，還有一整套社會系統制度的配合才能完成。但是10年后，馬路上的改變一定會超過我們的想象。
自動駕駛等級定義
在了解各車企的自動駕駛規劃之前，先來看看官方對自動駕駛（輔助）系統等級的定義。目前主流的車廠都默認以SAE（美國汽車工程師協會）的分級為標準，共分為：駕駛員輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛五個層級。
特斯拉
提到自動駕駛的一瞬間，無數人腦子里想必第一時間已經蹦出“特斯拉”這個詞了，那就從特斯拉說起。
支持Autopilot 2.0硬件設備的V8.1系統目前已經上線了數月，但是按照SAE對自動駕駛的等級分類，特斯拉目前還是只能停留在第二級別。不過，特斯拉早就對5級完全自動駕駛做好了規劃。
從今年3月份開始，出廠的所有車型在硬件上都保證能夠完成SAE 5級自動駕駛，這些硬件包括12個超聲波傳感器和8個攝像頭。8個攝像頭用于覆蓋360度可視范圍，對周圍環境的監控距離最遠可達250米，12個超聲波傳感器完善了視覺系統，探測和傳感軟硬物體的距離則是上一代系統的兩倍。
當然這些話我們聽聽就好，這是目前特斯拉對完全自動駕駛硬件的定義，3/5年、10年后，硬件的標準肯定會再次提升一個臺階。
WGS2017會議上，特斯拉CEO Elon Musk宣布特斯拉年底將實現商用SAE 4級別的自動駕駛技術既定計劃，并對自動駕駛和電動化兩個問題給出了答案：新售汽車全部搭載自動駕駛技術，他認為在還需要10年可以實現；燃油車徹底退出歷史舞臺，則仍需20年左右來過渡。
大眾集團
3級已經來臨：新一代奧迪A8，打臉特斯拉
特斯拉在自動駕駛上獨領風騷數年之后，終于有一個傳統廠商出來拆臺。上周，北京時間7月11日，新一代奧迪A8車型正式發布，外觀內飾的更新都不是重點，重點是它搭載了一套全新的自動駕駛系統，奧迪官方聲明中：這套系統可以達到SAE 3級別。
新一代A8的3級自動駕駛硬件包括：12個超聲傳感器、4個360°影像攝像頭、一個前頂置攝像頭（行車記錄儀位置）、1個紅外攝像頭（夜視輔助）、4個中程雷達（四角）、1個長程雷達、1個激光掃描器。
再回頭對比下特斯拉的傳感器硬件：8個車身攝像頭、12個超聲傳感器、1個長程雷達。A8直接將它甩出一大截兒。
新一代奧迪A8是首款專為高度自動化駕駛而開發的量產車型。當車在有隔離帶的高速公路上以最高60km/h的速度緩慢行駛時，通過啟動中控臺上的AI按鈕，奧迪AI擁堵自動駕駛系統將操控駕駛。
奧迪AI泊車自動駕駛系統和奧迪AI車庫自動駕駛系統可實現自動將A8停入、駛出停車位或車庫，駕駛者則可以對操作進行監控。不是目前的那種停在車位旁邊讓車輛自動泊車，是車輛放在停車場入口，人直接去逛商場，車輛可以自己進車庫去找車位了，在市中心等車位、找車位的痛苦大家都經歷過，個人覺得這個技術的革命性不亞于前面在封閉道路上的自動駕駛。
在當地法律法規允許的情況下，奧迪將會在量產車型中逐步采用奧迪AI自動駕駛系統。
作為大眾集團在科技上的先行者，奧迪A8可以看做是大眾對自動駕駛的試水。如果一切按計劃正常發展，接下來，這套自動駕駛系統會不斷更新并且會應用到大眾旗下各個品牌不同級別車型中。此前，CEO穆勒已經表示：“大眾集團將在2020年前后在每個細分市場都推出全自動駕駛汽車。”在這之前，大眾將會投入數十億歐元。
即將來臨的：Sedric Concept概念車
除了新一代A8之外，大眾集團內部目前還沒有一款專注自動駕駛的產品，倒是在3月的日內瓦車展上，大眾發布了一款Sedric Concept的概念車，官方表示，這是一臺以SAE第五級自動駕駛為目標的概念車，但并未有更多技術細節透露。
豐田集團
另一個傳統車企巨頭豐田，向來對新技術的應用比較保守，德系車已經將渦輪用了近10年之后，豐田才在近兩年開始用渦輪，這里并沒有任何貶低的意思，只說明大家造車的理念不同。
對于自動駕駛技術的研發，豐田可能是目前最低調的廠商之一，福特、沃爾沃、谷歌、百度的自動駕駛測試車隊經常能在新聞上見到，甚至連長安無人車的曝光率可能都比它高。
曝光少并不表示豐田真的無動于衷，2014年的時候，豐田確實說過出于安全考慮暫時不搞無人駕駛。但這話你能信？轉個身，豐田就在2015年給自動駕駛項目撥了10億美元的預算。同時和斯坦福、MIT和密歇根大學合作，請來了Gill Pratt，也從Jaybridge機器人搬來了整個自動駕駛團隊。
實際上，豐田自2005年以來一直致力于自動駕駛汽車方面的研究，2006年豐田已經開始在自動駕駛設備和技術方面申請專利。目前，豐田在自動駕駛技術上申請的專利已經達到了1400多個。
2017年3月份，位于美國加州的豐田研究所（Toyota Research Institute，簡稱TRI）向外界展示了一款2.0版本自動駕駛汽車。
車頂搭載一個 Velodyne 64線激光雷達，車頭與車頂分布著6個16線激光雷達，車頂前后及左右兩側是普通雷達與GPS天線，最后是車頭兩側左右各三個攝像頭。
兩手準備，安全為先
目前豐田在自動駕駛領域有兩個項目規劃：分別為Guardian（保衛者）和Chauffeur（私人司機）。
Guardian計劃內容為新一代駕駛輔助安全系統，實時監控周圍環境做出預警，并在必要的時候接替駕駛員直接操作車輛避免碰撞。Chauffeur計劃則是真正沖著最終實現無人駕駛去的。
其中，Guardian的研發進度將大大快于Chauffeur，并很快進行商用。從這里也能看出，就算研發自動駕駛，豐田也始終是將安全性放在第一位，在安全性沒有足夠保障的時候，不會激進的開始大面積直接應用自動駕駛技術。
再補充一點，豐田對駕駛的態度，還沒能到完全放開讓機器操作的地步，這兩個項目的最終目標是實現SAE 4級自動駕駛，也就是高度自動化，但仍是有條件的自動駕駛，并非像其它廠家一樣直接到SAE 5級。不知道幾年過后，豐田是否還是會堅持只做到4級。
通用
最新一輪的自動駕駛軍備競賽中，通用集團在今年6月份一次性新投放了130臺自動駕駛Bolt純電動車。而在此之前，通用已經有了一個50臺車的自動駕駛車隊。
這次新增的Bolt是全世界首次用量產車的生產線組裝自動駕駛車型，新車搭載最新的Cruise自動駕駛系統，硬件部分包括：5臺激光雷達、3臺毫米波雷達和一組攝像頭，它們的研發目標是最終能達到SAE 4級自動駕駛。
通用的這套自動駕駛系統其實是來自于Cruise Automation公司，原本只有40人規模，就這屁大點兒的公司，通用竟然花了5億8100萬美元收購，可見當時通用對自動駕駛技術的迫切需求。
通用計劃每季度投入1500萬美元用于自動駕駛技術研發，Cruise的團隊也將擴張到1100人。今年下半年，他們將推出搭載Super Cruise的CT6車型，能達到SAE 2級的自動駕駛功能。
奔馳
怎么少得了汽車的發明者——奔馳。目前的奔馳E級、S級車系中已經搭載了不少駕駛輔助系統，包括主動便道、車道保持、自動泊車等，當然這個最終要實現的無人駕駛還有很長一段距離。
按照奔馳目前的規劃，自動駕駛會分為4個等級逐漸實現。第一步，是實現的道路擁堵環境下的低速自動駕駛；第二步，實現低速停車場景的自動駕駛；第三步，實現封閉高速路況下的自動駕駛；第四步，在封閉高速路段之外也能實現自動駕駛。
另外，奔馳未來的發展不止有自動駕駛。智能互聯、共享出行、電力驅動、自動駕駛，這四個維度將共同構成奔馳未來產品的發展方向。
全新的電動車品牌EQ就是為這些全新理念準備的，將具備以上四個維度的全部特征。按照官方信息，EQ電動車平臺將于2020年底前投入使用，第一輛量產車也將在隨后推出。
寶馬
說完奔馳再說寶馬，這倆死對頭到哪兒都會針鋒相對。奔馳推出EQ品牌，寶馬就發布自己的iNext計劃。
寶馬在自動駕駛技術上選擇合縱連橫，拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，三方在2017年1月4日舉行的CES展會上宣布，計劃在今年下半年推出約40輛自動駕駛測試汽車，以進行路測。
3家強強聯手，因特爾負責數據的處理并作出決策，Mobileye是全球知名汽車零部件供應商，貢獻出其專有的EyeQ?5高性能計算機視覺處理器，特斯拉的Autopilot系統也有部分依賴于Mobileye的技術。
未來數年內，3家公司將會對軟硬件不斷升級，按照規劃，寶馬將在2021年推出第一款全自動駕駛汽車BMW iNEXT。
福特
作為一個傳統廠商，福特的的思維比較接近，它的發展思路是達到SAE 5級才推出量產車型。在這之前，不會將正在升級中的駕駛系統放在量產車上。
這條路注定會比其他人走得更堅信，只有自動駕駛市場已經做大，傳感器、算法處理系統的整個成本降下來之后才能大規模為量產車裝備。
連續兩年的CES展會上，福特都會把自己的蒙迪歐自動駕駛測試車隊放在展館外跑上幾圈，車隊的規模還會不斷擴充。在2017年初，福特還宣布，未來五年向Argo AI公司投資10億美元，以早日實現4級自動駕駛，而Argo AI將為福特的無人駕駛汽車開發軟件。
福特現階段的終極計劃是在2021年組建一支自動駕駛車隊，提供拼車或者叫車服務。如前面所言，福特追求的是一步到位，這支車隊所有車輛的要求是能達到SAE 5級完全自動駕駛，既沒有方向盤，也沒有剎車和油門踏板。
沃爾沃
向來以安全作為自己標簽的沃爾沃，很早就公布了自己的口號“2020年實現車禍時零死亡”，實現這個的基礎就是用全自動駕駛類減少人為的操作失誤。
已經有二者合作的XC90測試車從匹茲堡開往舊金山。沃爾沃提供最基礎的車輛還有自己的部分技術，而Uber自然也要充分發揮自己處理大數據的能力，自動駕駛的主要硬件和算法都是它來搞定。
除了和Uber合作外，沃爾沃自己也在獨立研發自動駕駛系統，并稱之為Drive Me，此前，已經在瑞典老家哥德堡做了多次路測，最多的時候，共投入了100臺車。另一邊，沃爾沃也計劃在國內展開自動駕駛路測，目前正在挑選自己的合作伙伴。
日產
2017年7月13日，日產在日本發布了ProPILOT自動駕駛技術，并宣稱該技術在2020年就能達到完全成熟的程度，也就是說，日產計劃在2020年推出商用化的自動駕駛車型。
目前，日產汽車正在深入研究不同地區的駕駛條件，因此ProPILOT系統將會很好地適應其投放的各個市場。
日產將自己的自動駕駛技術的發展分為三個階段：1、2016年，可以實現高速公路單車道自動駕駛，其實就是ACC適應巡航+車道保持就能搞定；2、2018年，系統升級后，可以在多車道的條件下能夠實現自動駕駛；2020年，該項技術將會完全成熟，即使是應對城市街道交叉路或城市交通路況也可以實現自動駕駛功能。
國際大趨勢如此，國產廠商自然也不甘落后太多，目前為止，已經推出自動駕駛試驗車型的有一汽集團、上期集團、長安汽車、北汽集團、長城汽車。即將加入的還有廣汽集團、東風汽車、吉利汽車、比亞迪汽車、力帆汽車……
長安
其中，最令比這印象深刻的是長安自動駕駛概念版，每一次在大型車展上都能看到它的身影，全身布滿的閃光的鍍鉻想不引人注意都難。
長安汽車在2015年4月發布了智能化戰略“6 5 4”，即建立6個基礎技術體系平臺，開發5大核心應用技術，分四個階段逐步實現汽車從單一智能到全自動駕駛。
2016年4月，長安自動駕駛汽車完成的2000km高速公路路試，象征著第一階段開發試驗結束。
目前，研發進入第二階段，將在2018年實現組合功能自動化，如集成式自適應巡航、全自動泊車、智能終端4.0等。未來在第三階段，實現有限的自動駕駛，如高速公路全自動駕駛等；第四階段，在2025年實現汽車全自動駕駛，并進入產業化應用。
一汽
共和國汽車長子在經歷過改革初期的輝煌后，進入市場經濟階段總一直處于風口浪尖上，還好，這次在自動駕駛的潮流中，它沒拖后腿，甚至可以說，一汽站在了國產品牌投入自動駕駛的前列。
早在2007年，一汽就與國防科技大學合作，在紅旗HQ3車型基礎上完成高速公路自動駕駛樣車。2011年7月14日，紅旗HQ3無人車歷時3小時22分鐘，完成了從長沙到武漢286km的高速全程無人駕駛實驗；2013年具備PA-HA功能的紅旗H7投放市場；而在2015年4月，一汽集團正式發布了其“摯途”技術戰略。
根據該戰略的十年發展計劃，“摯途”戰略將從當前的1.0發展到4.0。目前“摯途”1.0已經于2013年應用到紅旗轎車上，具備緊急制動、防碰預警、車道偏離等駕駛輔助功能。在2018年前實現的“擎途”2.0計劃，可以通過自主研發的智能互聯駕駛系統中能夠實現手機叫車、自動泊車和編隊跟車功能，且有望搭載于紅旗H7和解放商用車上。
而在2020年實現“摯途”3.0，可以實現V2X功能，能夠整合高速代駕及深度感知和城市智能技術。最終在2025年實現“摯途”4.0，將高度自動駕駛技術整車產品滲透率達50%以上。
上汽
2015年的上海車展上，上汽集團發布了自主研發的iGS智能駕駛汽車，作為“自動駕駛”概念版展現。iGS可以初步實現遠程遙控泊車、自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等功能。
上汽把自動駕駛功能分成5級，iGS是3級，10年后的愿景是5級，目前正在自主研發二代MG iGS。上汽規劃在未來5年內，實現結構化和部分非結構化道路的自動駕駛，在未來10年內，實現全環境下的自動駕駛。
2016年6月，國內首個無人駕駛示范基地在上海嘉定國際汽車城開園，而國內首個無人駕駛測評基地也將落戶同濟大學嘉定校區。同時，上汽集團還和同濟大學正式簽訂合作協議，共建超過1200畝的測評基地，這里有望誕生國內首套無人駕駛的認證體系。
同時，同濟和上汽也將組建一支近百人的團隊，共同開發國內首套無人駕駛測評認證體系。
結語
自動駕駛是一個系統工程，需要傳感器、算法、執行單位的共同配合，沒有任何一個車企能獨立完成。在每一個車企在研發自動駕駛技術背后，除了科技公司提供算法、處理器的支持外，還離不開零配件供應商的高精度、高穩定性傳感器。
本文只講了很有限的一部分車企。而且除了我們知曉的傳統車企外，還有科技企業的參與，如百度、谷歌、因特爾、英偉達等；也有傳感器供應商博士、德爾福等。
不論怎么看，完全不需要人參與的自動駕駛終將有實現的那一天。未來兩三年內的變化，我們可能過于高估，而未來10年內的法杖，可能會遠超你我的想象。
