魯迅曾言：“希望本無所謂有，也無所謂無，這就像地上的路，其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”充電樁行業本只是散落著零星企業，而過去一年隨著國家政策刺激等因素則迅速崛起，企業家們仿似看到了希望，看到了路，但又無不對未來能走多遠充滿了憂慮。面對詭譎多變的市場，鮮有人能準確判斷出誰會笑到最后。但兵家常言：“知己知彼方能百戰不殆”，要先認清自身和其他商家在行業中的位置、優勢和劣勢，才能在外熱內冷的充電樁市場保持清醒的頭腦。 其實自2014年5月國家電網開放電動汽車充換電設施市場以來，各方力量已積極參與到充電基礎設施的建設中，其中包括國網、中石化、普天新能源等央企，北汽新能源、京能集團、華商三優等國有企業，還有富電科技、特銳德、聚電、充電網、電樁等民營企業。從表面上看，它們是央企、國企、民企，或是上市、未上市公司。然而這樣劃分意義不大，關鍵要看它們屬于充電樁產業鏈中的哪一環，并從每個環節目前存在的問題去自我定位。
早在1985年，“競爭戰略之父” 邁克爾·波特（Porter）就在《競爭優勢》中提過，圍繞某一特定需求（產品或服務）所形成的一系列互為基礎、互相依存的上下游鏈條關系就構成了產業鏈。在此基礎上去理解，充電樁產業鏈條上的重要角色無非是：充電運營商、設備生產商、整體解決方案商。Eknower分別從這三環入手，捋捋各大充電樁公司的分類，并拋磚引玉地談談各個環節目前討論最激烈的話題。
運營商：想清楚如何盈利是最大難關
據不完全統計，目前國內主流充電設施運營（服務）商有十余家，包括國家電網、普天新能源、特斯拉、特來電、星星充電、南方電網、中石化、e充網、上海富電科技、星星充電、愛充網、聚電、充電網、電樁等。按不同企業經營類型來看，有既賣充電樁又發展互聯網+的商家，有類似特斯拉的整車廠商，也有以充電APP為核心的互聯網企業。
充電運營商要“軟硬兼施”
到底何為充電設施運營（服務）商？盡管商家各有各的定位，可在Eknower看來這些運營商大致分兩類：純互聯網化或是“互聯網+充電設施”。關于這兩種不同類型，歸根結底是企業選擇輕資產或重資產的模式。純互聯網充電運營商往往會代理建樁，可并沒有真的自己生產設備。這樣一來實現了輕資產化，省去了一大筆生產充電設備的錢，也避免了投資建廠的麻煩。但問題也隨之而來，比如幫別的充電設備廠商建樁，如何承擔購買和運營充電樁的高額成本？在短期運營的盈利模式并不清晰的情況下，又怎么撐到最后？當然，如果你說你有大把的錢，建樁只是幌子，反正也沒人用，要的只是造勢來搶奪市場，或只為了迅速融資、上市、圈錢、撤場，那輕資產化確實簡便易行。
但并非所有充電運營商只想做純互聯網公司，聚電的CEO賈雪峰就曾意識到純軟件公司可能走不長，因為公司拿自己的軟件平臺去運營別人的樁，購買和運維樁的成本都太高，這樣燒錢下去，公司可能還沒盈利就燒成灰了。所以聚電便成立了專門開發、生產和銷售充電樁的設備廠商，從純互聯網公司轉變成了“軟硬兼施”的運營商。
“軟硬兼施”逐漸成了充電樁企業普遍采用的方式，諸如特銳德、眾業達、科陸電子的傳統充電設備制造企業也在廣泛布局“互聯網+充電設施”領域。這種模式的好處在于，一來在運營不盈利的情況下靠賣樁“補貼家用”；二來運營自己的樁，降低購買和運維樁的成本；三來用自己的樁跑馬圈地，有了一定市場份額后來掘金大數據經濟。
建樁要選對地兒才能盈利
很多業內企業家或專家都曾公開表示，未來的一兩年內會出現充電樁運營的成熟商業模式，屆時靠充電業務收費是最基本的盈利方式。目前，運營商收取的是充電服務費，且每個城市的收費標準不一，但未來也不排除可取得售電牌照來收取電費。但實際上此類收費費用較低，假若能以這種方式盈利，充電樁就應建在利用率高、電動車保有量較多的地方。
什么地方利用率高、電動車保有量多？參照美國已有經驗，ChargePoint、Better Place、ECOtality等幾乎所有充電服務大咖都在舊金山灣區發跡，因為無論從經濟還是科技發展程度來說，灣區的消費者普遍容易接受電動汽車。中國的“灣區”在哪兒？工信部數據顯示，當前國內已經建成723座充電站，充電樁配備量為2.8萬個，而它們絕大部分在電動汽車保有量較多的北上廣深。這也不難理解，為何國網、普天新能源等央企，還有富電、聚電之類的民企都深耕于北上廣深。
聚電CEO賈雪峰就曾公開表示：“因為北上廣深電動車推廣較為充足，保有量有保證，在這些城市建充電設施基本不會虧本。聚電在北上廣深都是自己建充電樁，選址在效率較好、電動車保有量較多的地方建充電樁，18個月到24個月可以收回投資。”但新能源汽車保有量相對較多的北上廣深，也并非所有運營商的好去處，因為隨著越來越多的公司躋身其中，加之公共充電市場幾乎被國家隊壟斷，要想深耕于此就得夾縫求生。因而一些企業把目光投向了二三線城市，它們大多政策環境良好，競爭相對不那么激烈。
創業板第一股“特銳德”已轉而發力新能源示范城市，而它們大多為二三線城市。根據特銳德數據顯示，早在去年9月，特銳德在全國88個新能源示范城市中，特銳德的業務已拓展至44個。與北上廣深這些一線城市相比，國家給予新能源示范城市的優惠政策絕不遜色。去年11月國家發改委就印發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》通知，可看出國家在推廣目標上給予了示范推廣地區以厚望。
全國各個地區充電樁推廣規劃（2015-2020年）
但不管把充電樁布局在哪座城市，充電樁利用率的高低其實取決于其場所的選擇，無外乎五種：公共服務領域專用停車場所；居民區；單位內部停車場；城市公共停車場所；城際高速公路服務區。具體選擇什么場所，布多或布少，這取決于企業對于利用率的預期。在電樁CEO先越看來，城市中心區域的用戶需求在現有布局下仍難以滿足，比如交通樞紐、酒店、辦公樓、商場、小區物業等，（這些區域的需求）應該是跟電動車需求深度粘合的。
輕侯新能源的潘建則認為，應瞄準企事業單位、政府機關以及汽車租賃市場，因為新能源汽車總是以大訂單形式入駐這些地方，員工有車、有時間，卻沒有配套的樁。他預計這些地方的充電樁利用率至少達80%，且能在2年內回收成本。而作為新三板第一股的“富電科技”，在北京西站建了一個大規模的集中式公共充電站——港灣充電站，共計100臺充電樁，其中快充、慢充電樁各占50%，每日可滿足900輛電動汽車的充電需求。
到底充電樁要建在什么場所？如何判斷充電樁的利用率，才能最大程度地降低充電樁的閑置程度？去年11月，充電網發布了一份“中國公共充電樁建設需求調研報告”，該報告通過線下和線上調查兩種方式，邀請全國電動汽車車主和準車主參與了需求調查，重點分析了北上廣深四個城市。
其實從不難看出，同一個城市的不同地區，對于充電樁的場所需求是不同的，這意味著要根據用戶不同需求來建樁，唯有此才能提高樁的利用率，更快地回收投資成本。除此之外，建設充電樁的場所選擇，還要看國家在不同場所的建設目標（畢竟國內對于政策依賴性很強）。從我國2015-2020的充電樁場所建設目標來看，強調在居民區和公共機構、企事業單位、寫字樓、工業園區等單位內部停車場，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。
別光指望充電業務來掙錢，收取充電電費和服務費，這是目前大部分運營商可期的最基本盈利方式。雖然理想的情況下兩年內能回收成本，但加上各種現實因素恐怕時間只會更長，所以光靠充電業務掙錢的方式不可行。回收成本要先算一筆賬：按照市場公認價格，慢充公共充電樁成本均價在2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，而一個擁有十多臺充電樁的充電站，不算土地使用費用，僅基礎設施、配電設施、運營等成本就在幾百萬元以上，僅靠充電服務費收取的0.5-0.8元/度的錢，收回成本并盈利的時間必定會很長。
國家電網能源研究院主任李立理也曾公開表示，公共充電樁市場是一個純增量的市場，要想涵蓋運營、管理及固定投資的折舊等成本實現盈利，需要規模支撐，才能達到平衡點。各個充電運營商對于收取充電業務費心知肚明，不僅短時間不盈利，能盈利已屬不易。隨著互聯網的發展，運營商都在探索充電業務以外的盈利方式，包含了以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。
