特斯拉的一舉一動都牽動業內人心，傳統汽車巨頭紛紛表態大舉進軍電動汽車，新興的新能源汽車企業如雨后春筍，頗獲風投資本青睞，各國政府更是迫不及待想盡快與“排量污染”劃清界限。

但是這些野心勃勃的計劃似乎與目前道路和展廳里發生的事情形成了鮮明對比。

比如，在美國，汽油價格低廉帶來皮卡和 SUV 的超額銷售。再比如，在中國，新能源汽車的銷量增長幅度相對于乘用車整體來說是高高在上的（乘用車同比增長僅 2.9% ，而新能源車同比增長 14.4% ），但和燃油類 SUV 一比較，那是相當的自慚形穢了（ SUV 同比增長 42% ！）。怪不得許多新能源企業規劃的第一輛車型都是 SUV 。

在今天，到底有多少人買了電動汽車呢？

電動汽車和插電式汽車可能自 19 世紀以來就已經存在，但從銷售意義上說，他們還處于起步階段。

我們可以看一下去年的汽車銷量統計數據。

中國的消費者去年購買了約 28.9 萬臺電動汽車（今年上半年消費者購買 19.5 萬臺），比其他任何一個市場都多。歐洲的消費者購買了 21.5 萬臺，而美國的消費者購買了 15 萬臺。

這是全球三大電動汽車消費市場。

相比之下，2016 年全球銷售的汽車銷量達到 9200 萬輛，僅在中國就有 2800 萬輛，在美國有 1760 萬輛，在歐洲有 1510 萬輛。

那么，在將來呢？

可以說幾乎每個預測機構都預測，電動汽車和插電式混合動力汽車將在近年內快速增長，比如彭博社的金融機構預測，到 2040 年，它們將占全球銷售量的一半以上。

請注意，這個預測的重點在于，到 2040 年，電動汽車和插電式混合動力汽車仍然只是占“全球銷量的一半以上”。

正如本月沃爾沃的分水嶺宣言一樣，雖然沃爾沃宣稱從 2019 年開始將只推出純電動及混合動力汽車，但兩年后不是真的只有純電動和混合動力汽車，而只是特指仍是新上市的車型。市場上大量保有的是之前上市的，仍在銷售的需要加燃油的沃爾沃。

雖然這些傳統汽車企業巨頭正在投入大量資金研究和開發電動汽車和電池，在今年更是頻頻爆出進軍電動汽車的重大新聞。

但不可忽視的是，他們仍然或多或少堅持對目前的內燃機進行改進，努力從內燃機中獲得更多的收益。

比如，豐田剛剛推出了一款四缸凱美瑞發動機，將 41％ 的汽油能量轉換為可用功率，這是二十年前的熱效率的兩倍。

正所謂，雙管齊下，無論是眼下，還是將來，都要在掌控之中才是上上之策。

要完全替換有整整一個多世紀的燃油車，也許還真需要花費差不多的歷史時間。

那么哪一個市場會最先達到電動汽車市場化的臨界點呢？相信大家對這個問題都有著比較一致的答案，中國。

無論是市場規模，行業發展速度，還是政府的大力推動，真的是非中國莫屬。

好多媒體都有這樣一個說法：中國政府是寄希望通過新能源汽車在全球汽車行業領域里實現對歐美國家的彎道超車。從各種現實情況來看，我們相信政府的決策還是高瞻遠矚的。

除了在汽車行業里實現超越發達國家的宏偉愿景外，宏觀和微觀經濟的持續發展，對石油進口嚴重依賴的危機感，氣候變化和空氣污染的壓力，柴油質量低下難以得到改善，都構成了這個決策的推動因素。

不管是過去及現在對新能源汽車的補貼和優惠政策，還是即將實行的積分政策，都可以看到政府不遺余力保護發展本國新能源企業（當然還包括發展電動汽車的傳統汽車企業）的決心。

有著潛力如此巨大的本土市場，偏向如此明顯的政策支持，我們的新能源企業不做出點成績真有點對不起消費者和政府了。

北京某地下充電站停車場

說到新能源，電動汽車，特斯拉便是不得不說的話題。

42號車庫有不少關于特斯拉的文章，車型，科技，網絡各個方面都有涉獵。有興趣的朋友可以回顧一下。盡管特斯拉的負面消息不少，但從客觀上說，能讓所有主流的傳統汽車巨頭們都視為競爭對手的企業，肯定有它不同尋常的價值所在。

這些年新能源汽車的初創企業不少，但是到目前為止，能生存下來的所占比例就很小，等到明年后年檢驗這一大波初創企業量產車型的時候相信能夠存活下來更是鳳毛麟角。

之前的樂視汽車就已經讓很多人當做業界笑話，最近又新爆出對標特斯拉的硅谷初創汽車 Lucid Motors 遭遇資金瓶頸，希望福特能夠出手接盤。

縱觀這些企業的沉浮，毫無疑問，“錢”是懸在這些初創企業頭上的一把利劍。

特斯拉能在企業中嶄露頭角，并讓傳統汽車巨頭為之側目并視為競爭對手，不得不說這與馬斯克超越常人的執著堅持有很大關系，當然，馬斯克的另一家公司 SpaceX 也為特斯拉輸血不少。

所以在這個看似前景無限的行業中，競爭是異常激烈的。傳統汽車建立的歷經一個世紀的王國不是幾個騎士就可以攻陷的。

即便是特斯拉，一路走來也是歷經重重困難重重。從其堅持的營銷模式，到公眾對其產能，銷量及庫存的質疑，負面消息可謂是沒有間斷過。

到本月底，特斯拉將迎來自己面向大眾消費群體的重要時刻，平價豪華轎車 Model 3 要交付了！不管是業界精英還是吃瓜群眾都擦亮了眼睛等著看有了 Model 3 的特斯拉會發展成什么樣子，40 萬的預定量是否真能實現。

特斯拉 Model 3

當然特斯拉并不是電動汽車中銷量最好的，這與其目前在售的車型定位偏高有直接關系。所以 Model 3 才是特斯拉進軍大眾市場的利劍。但即便是有銷量領先的以日產 Leaf 為代表的中小型電動車，新能源汽車的銷量目前仍是整個汽車銷量的冰山一角。

如果說“錢”是懸在新能源初創企業頭上的一把利劍，那么“價格”則是直指新能源汽車，特別是純電動汽車銷量心臟的一把匕首。

目前各國政府為了推動新能源汽車的發展，對新能源車型都有不同程度的補貼和優惠政策。即便有了這些便利的市場競爭條件，不少車企的電動汽車仍在處于“售賣即虧損”的境地。

之前通用汽車抱怨說，每一輛雪佛蘭 Bolt 離開展廳時，通用就會損失 9000 美元。而更早的時候，菲亞特克萊斯勒也有高管表示，希望沒有人購買菲亞特 500e , 因為每賣一輛，就意味著損失了 14000 美元。

很難想象，如果沒有政府的這些巨額補貼以及地方的限購政策，消費者是否真能選擇購買目前市面上的新能源車型，特別是中低價位的車型。

眾所周知，電動汽車之貴在于電池。

如何降低電池成本而同時能夠提高續航里程是各個新能源車企需要攻破的首要壁壘。初創企業紛紛和各大電子生產廠商簽訂合作協議，有能力的傳統企業則自己磨刀霍霍準備攻堅戰。

42號車庫文章“電動汽車的市場化之路”中討論得出了一個非常精辟的結論，電池成本下降到和內燃機車的成本在同一水平線上時，電動車市場才能迎來更加理性和健康的發展。有興趣的朋友可以去回顧一下我們的辯證分析。

寶馬在德國 Dingolfing 工廠里的鋰電子電池生產線

新能源汽車進入充分競爭的時期漸漸來臨了。

傳統汽車企業的新能源戰略都已經啟動，初創企業的第一款量產車紛紛準備上市，電動汽車的標桿特斯拉也向大眾市場邁進，各國政府的政策也日漸公正。

從最開始的鮮有提及和保留態度占據主流，到前幾年新能源，電動汽車火熱半個地球，一時間好似不管哪個行業都希望來造車，資本也一擁而上往這兩個關鍵詞里鉆營。

幾經沉淀下來，能經得起考驗的初創企業在努力生存發展著，而傳統汽車企業也從傲然矗立，到潛心研發，再向市場的新進入者們宣戰。

看似一句話概況的新聞，其實是無數次磕磕撞撞的發展結果。目前燃油車的市場依然平坦，但電動汽車還是在這重重包圍之下挺立崛起，在跨過最初的傲慢與偏見后，前景已然明朗。