進入2017年，我國新能源汽車產業不平靜，受“補貼退坡”和“推薦目錄重申”政策的雙重影響，產銷量在1月份驟降，2月份雖有回升，但開年前兩個月的產銷合計依然同比下滑了30%左右，這導致業界的悲觀情緒比較濃重。
從理性角度分析，過去一年來政府對新能源汽車產業政策進行了一系列的重大調整，這些主動干預行為，有正面效應，也存在負面效應。正面效應在于，這些新政策糾正了前期政策的偏差，最終會讓新能源汽車產業的發展更為健康、更加具有可持續性；負面效應在于，政策調整不可避免地給整個產業帶來了不確定性，包括地方政府補貼強度、標準的不確定性，產品管理方式的不確定性，對投資者預期產生的不確定性，對消費者心理產生的不確定性等等，這些不確定性可能會延緩新車型開發等諸多工作的開展與推進。
這些綜合性的影響，必然會反映到2017年的新能源汽車產銷量上，1月份、2月份的數據證明了這一點，甚至整個一季度、上半年都可能會出現一些遲滯性的影響。但是就2017年全年以及未來幾年來說，新能源汽車產業的發展前景依然很好，井噴式的大幅度增長可能暫時結束了，但是會進入一個持續的、穩定的增長階段，產銷量增速仍然會高于傳統汽車產業。
發展戰略未改變
判斷新能源汽車產業的未來發展格局，首先要分析政府對這個產業的導向性，因為就目前來講，發展新能源汽車還是一個由政府主導的戰略，而不是市場行為，這一點必須要承認。在現在這個成長階段，離開了國家主導和政府主導，新能源汽車產業是發展不起來的。
那么，政府在新能源汽車戰略上是否發生了根本性的態度轉變呢？顯然沒有。在剛剛結束的全國“兩會”上，新能源汽車依然是討論熱點之一，中央政府對于包括新能源汽車產業在內的新興戰略產業的發展非常看重，國務院總理李克強在政府工作報告中明確要求，要鼓勵使用清潔能源汽車；工信部部長苗圩也表示，政府支持新能源汽車發展的決心是不會改變的。
從具體的政策層面看，經歷過前期的“試錯”階段，2016年的一系列政策調整對解決新能源汽車產業發展過程中積累的矛盾、暴露的問題是有幫助的。同時，有了前期的經驗，2017年的新能源汽車產業政策在確定性、針對性、準確性方面都會有所提高，尤其是經過去年的騙補風波，政策制定會更加嚴密，讓那些想突破底線的不良企業無縫可鉆。因此，在未來，政府政策在保持新能源汽車產業健康發展方面會更有效率。
補貼退坡也是一種檢驗
很多看衰新能源汽車發展前景的評論，出發點主要是2017年政府購車補貼力度的退坡。毋庸置疑，政府補貼是撬動新能源汽車市場的最主要杠桿，在以往發展過程中，政府補貼對新能源汽車產業的拉動作用是第一位的、是根本性的，但這就像是發動一臺列車，最初用超常的補貼力度讓這臺列車啟動，現在列車已經跑了起來，不能說政府補貼一減少，它就會立馬停下來，整個新能源汽車市場一下子衰落了下去。如果真的是那樣，就說明過去的產業政策全部都是錯的，怎么可能一直用高補貼去支撐一個產業的發展？
從另一個角度來看，今年補貼退坡，也為新能源汽車產業提供了一個檢驗門檻，檢驗整個產業這么多年來的發展質量，也檢驗產業內每一家企業的競爭力。
對于新能源汽車產業通過這次檢驗，我們應該抱有充足的信心，理由有三。其一，經過十多年來的發展，我國新能源汽車產業已經形成了完整的產業鏈，包括完整的供應商體系、整車制造體系和經銷商體系，盡管這個產業鏈還不完善、不完美，但它已經具備了應對補貼退坡與市場變化的能力。比如說，現在整車銷售補貼下降了，動力電池價格必然也要下降一點，電池產業有沒有能力應對？再比如說，新能源汽車的經銷商能不能創造出新的商業模式，讓消費者更愿意接受新能源汽車？通過整個產業鏈的協同“攻關”，補貼退坡帶來的沖擊是可以被消化掉的。
來源： 能源評論 其二，新能源汽車市場已經啟動，市場響應度跟過去相比有了很大的提高。過去提及新能源汽車，消費者根本不理解它是什么樣的，性能怎么樣，駕駛體驗如何，消費者全無概念?，F在則不同了，經過這幾年新能源汽車的推廣傳播、各種電動汽車牌品的示范運行，消費者已經對新能源汽車有了初步認識，甚至有部分人已經意識到新能源汽車比傳統汽油車在使用環節更為便宜。有了這種群眾基礎，新能源汽車的推廣與普及就容易了很多。
其三，整車制造企業作為產業鏈的龍頭與核心，可以利用這些年積累下來的資源、培養起來的能力，通過市場化手段將補貼退坡的影響降低到最小。在這個過程中，一定會有一些小型的、實力比較弱的整車制造商，還有那些并非真心實干新能源汽車的整車企業被淘汰掉；但是那些真正有實力的企業會進一步發展壯大。其實，這種篩選機制對于保持產業活力也是必不可少的。
綜合政策空間巨大
實際上，政府主導或推動新能源汽車產業發展的力度，也不能簡單地以購車補貼力度為唯一標準。除了貨幣補貼，還有很多其他的扶持政策可用。從單純拿出真金白銀來支持新能源汽車的銷售，轉換到以綜合性政策推動新能源汽車產業發展，長遠來看更具有可持續性。
首先是經濟政策。經濟政策包括貨幣補貼，也包括稅收政策和金融政策。除了財政直接拿出錢來補貼，是否可以對新能源汽車產業執行稅費優惠？是否可以為新能源汽車制造商開辟綠色通道，在銀行貸款利率方面提供一定的政策傾斜？這些其實都是變相的補貼政策，同時還可以減輕財政壓力。
其次是社會政策。在我國，公共資源基本上都掌握在政府手里，政府動用公共資源、社會資源的能力很強，因此用社會政策支持新興戰略產業發展、支持新能源汽車產業發展，可操作空間很大。比如說隨著城鎮化的發展，大型、特大型城市會越來越多，以目前的城市規劃發展水平來看，如果不對居民購買汽車的行為實行一定的約束，任何一個大型城市都是承載不了的，交通承載不了，環境也承載不了，牌照管理制度勢在必行。那么，這些城市可以向北京學習，利用牌照優先政策支持新能源汽車的發展。比如說在使用環節，政府可以規定新能源汽車不限號；也可以在人口最密集、交通最擁堵、停車最緊張的區域為新能源汽車設置專門的停車位并安裝充電設施，進一步激發居民購買新能源汽車的動力。再比如說，在城市公交車、物流車領域，政府可以引導相關企業更多地使用新能源汽車，也將為新能源汽車開辟一個非常巨大的市場。
在政府采購體系中，新能源汽車扶持政策的可操作空間也非常大。早在2014年，多部委聯合發布的《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》中就明確規定，到2016年，中央國家機關以及納入新能源汽車推廣應用城市的政府機關和公共機構購買的新能源汽車占當年配備更新總量的比例不得低于30%，以后還會逐年提高。如果這個政策能夠真正落實下去，新能源公務用車市場會有很大的成長空間。而如果將政府采購的概念進一步延伸，把有國有企業采購也納入進來，這個市場會進一步擴大。因為現在國有企業的定義和過去相比發生了一些變化，承擔社會責任被放在了更重要的位置上，讓它們支持新能源汽車產業發展，除特種車輛、特殊用途車輛以外，盡可能多地使用新能源汽車作為代步工具，并非不可實現。
此外，在法律政策、文化政策方面，政府都可以在支持新能源汽車發展上有一些作為。在這些方面，北京做得比較好，在塑造城市品牌、城市文化時，有意識地將綠色出行、電動出行納入其中，這樣可以潛移默化地拉近居民與新能源汽車的距離。
綜合來看，政府既沒有放棄新能源汽車發展戰略，產業政策也尚有巨大挖掘空間，因此新能源汽車市場在2017年絕對不會像部分悲觀人士預想的那樣出現大幅度下滑，增速可能會有所下降，但它仍將是一個正向增長的市場。
