顧名思義，PSA集團由法國兩家百年汽車老店——標致和雪鐵龍于1974年合并而來，旗下擁有標致、雪鐵龍、DS三大品牌。2017年初，PSA以22億歐元的價格從通用集團手中收購了歐寶/沃克斯豪斯爾兩大汽車品牌，以及通用金融的歐洲業務。
2016年，PSA在全球銷售了315萬臺汽車，總銷售額540億歐元，凈利潤17.3億歐元，同比增長92%。而歐寶/沃克斯豪爾在2016年的銷售額則為177億歐元，隨著這兩個品牌的加入，未來PSA集團也有望占據歐洲市場17%的市場份額，成為大眾之后的歐洲第二大汽車集團。
與其德國同行相比，法系車在近年來的汽車產業發展歷程上表現出來的特點更多的集中在外形內飾的設計與藝術感方面，但是在汽車最重要的發動機與變速箱等方面并不是法系車最在意的地方——這也給人一種法系車不講科技的錯覺。
不過隨著智能化、網聯化浪潮的來臨，在新一代年輕用戶成為購車主力的大背景下，PSA這種法系車的代表也在盡力改變，并向著新技術靠攏。
“浪慢”的PSA
提起法國，很多人的腦海中肯定都會浮現出浪漫、藝術、小資、時尚的標簽。當然，對于在國內銷售的法國車，你也可以用浪漫來形容，但這個浪漫后面其實還可以加上 “浪慢”的意思(調侃用語，并沒有貶低的意思)——又“浪”又“慢”。
例如當年雪鐵龍老世嘉就很“浪”的把儀表盤放在了汽車中控臺的中間、且其多功能方向盤的中間部分不能隨著方向盤一起轉動——在汽車行業里是真的太個性。
(配圖為世嘉的內飾，其儀表位于中間，且方向盤中間不能轉動)
2006年以后，大眾、通用、福特、豐田等主流公司紛紛為旗下車型裝上了6速變速箱或雙離合變速箱，并且各家最新的8速自動變速箱于2015年2016年左右也已經開始在量產車上搭載。但是PSA卻依然淡定的不在乎這一事實，其在2014款標致2008、408，2016款的雪鐵龍C3-XR上竟然還搭載了歷史長達十幾年的4速自動變速——真的是有點慢。
姍姍來遲的自動駕駛
在這種“浪慢”的大背景下，PSA在自動駕駛領域的動作也是如此。
據媒體報道，PSA于2015年7月獲得了在法國進行自動駕駛公開測試的資格，并在同年10月完成了一項實際測試：其自動駕駛測試車在無人操作的情況下沿著高速公路從巴黎駛到了波爾多，全程共計580公里。
隨后的2015年10月，PSA在于波爾多召開的智能交通系統全球峰會(ITS)上詳細展示了這套自動駕駛系統，包括車輛、傳感器、軟件系統以及PSA最新研發的V2V、V2X車載通信模塊。
根據PSA方面放出的資料來看，PSA旗下的自動駕駛測試車基于雪鐵龍C4畢加索打造，使用的是毫米波雷達+超聲波雷達+攝像頭的感知方案，其毫米波雷達來自美國TRW天合，視覺攝像頭模塊則來自Mobileye，屬于SAE L3級別的自動駕駛方案。
但有意思的PSA并沒有使用自動駕駛業內常見的激光雷達，且從官方放出的一個宣傳視頻來看，PSA甚至還沒有給毫米波雷達安裝一個保護外殼，其毫米波雷達就硬生生地裸露在車輛保險杠外面——雖說是測試車可以理解，但是反觀谷歌Waymo、Uber、寶馬等公司的自動駕駛測試車，人家的外觀至少也都整整齊齊的。
(配圖為PSA自動駕駛測試車車頭，可見裸露的毫米波雷達)
據報道，PSA目前已經有了5輛自動駕駛測試汽車。截止2017年初，其測試車隊已經擁有了10萬公里以上的測試里程。
測試里程少沒什么問題，畢竟起步晚一些，車也要少一些。但是，但是最有意思的是其于2017年4月初推出了一項“非專業司機”的測試活動。據媒體報道，PSA的計劃是讓普通駕駛員坐在自動駕駛汽車的駕駛座后來監控汽車。
而放眼全球，測試自動駕駛汽車的公司都會為每一輛測試車安排一個工程師或者是經過專業培訓的工作人員來進行監控與測試工作，PSA此舉真的夠“浪”。
此外值得一提的是，中國東風集團于2014年3月以8億歐元收購了PSA14%的股權，也正式成為與法國政府、標致家族并列的第一大股東。為了表示對股東的支持，PSA于2016年7月將中國及東南亞運營總部落戶在了武漢，雙方表示，將加強在自動駕駛與共享方面的合作。
在自動駕駛技術的應用節奏上，PSA與其他車廠相比也仍然要慢一些。
《歐洲汽車新聞》在報道中稱，PSA計劃從2017年開始在旗下準豪華品牌DS的車型上部署自動泊車、ACC自適應巡航等L2級別的ADAS技術。PSA方面的發言人指出，受相關法規的限制，其搭載L3級別的自動駕駛汽車在2020年之前并無法在歐洲合法上路。
而寶馬、Uber、谷歌Waymo等公司則已經計劃在2020年就讓L4級別的自動駕駛汽車上路。顯然，這些公司的計劃在難度與時間節點上都更加雄心勃勃。
當然，由于配套的法律與基礎設施建設尚不完善，即使L4級別的自動駕駛汽車在2020年能夠上路，其離普通消費者的距離也仍然比較遙遠。對于消費者來說，最貼近其生活的將會是搭載各類ADAS功能的量產車，并且整車廠還普遍信奉從ADAS逐漸過渡到完全自動駕駛的理念。那么PSA旗下車型的ADAS功能普及度如何呢？
結果還是一個字——慢！
縱觀整個PSA集團的產品線，其三大品牌旗下目前只有剛剛上市的雪鐵龍C6搭載有像是ACC自適應巡航、AEB主動剎車等L2級別的ADAS功能，之前的車型最多也就是搭載了并線輔助(盲區監測)、車道偏離預警等L1級別的ADAS功能。
而反觀歐洲第一大汽車集團大眾，早在2012年就將自動泊車技術從奧迪降級引入到大眾邁騰上面，并在2013年、2014年又陸續加入了ACC自適應巡航、AEB主動剎車等L2級別的ADAS功能——大眾的快再一次證明了PSA的慢。
新能源車：從依靠三菱到自主研發
PSA在新能源汽車方面的發展經歷了一個由合作到自主的過程。
2009年左右，受金融危機的影響，全球汽車產業加快了合并重組的步伐，通用進行了破產重組、保時捷并入大眾、菲亞特則入主了克萊斯勒。與此同時，PSA與日本三菱汽車的日子也不好過，為了抱團取暖，提升競爭力，兩家公司在另外一個成功案例——雷諾—日產聯盟的啟發下也走到了一起。
對于PSA來說，可借助三菱汽車的SUV平臺與電動車技術完善產品線，彌補自身在新能源汽車以及亞洲市場的弱勢地位。而三菱則可以通過PSA獲得資金來拯救自己岌岌可危的汽車業務。
合作達成后，三菱基于自家的i-MiEV平臺為PSA打造了標致iON和雪鐵龍C-Zero兩款小型電動車。
(配圖為C-Zero電動車)
這兩款電動車搭載了鋰離子電池系統，由88個50Ah的電池組成，總功率16kWh，電機功率47kw，最大扭矩180NM，極速130km/h。PSA方面表示，這兩款車型在NEDC工況下的續航里程為130km。
充電方面，使用標準的220V電源6小時可以完全充滿，如果換用380V電源，那么在30分鐘內就可以充到80%。
但是由于電動車技術發展尚不成熟以及配套充電設施不完善，電動車在歐洲的銷量并不算好。根據JATO Dynamics公司數據，標致雪鐵龍今年上半年在歐洲區域售出了935 輛雪鐵龍C-Zero和852輛標致iOn。所以PSA與三菱在2012年也曾暫停過兩車的生產。
2015年，PSA集團的銷量跌入谷底。這家法國汽車公司制定了在2019年重新殺回汽車銷量榜第一陣營的計劃，并計劃在2021年推出34款新車，其中80%的車型將會包含純電動或是混動版本，而支撐其研發計劃的則是PSA集團在2013年推出的CMP(Common Modular Platform)與EMP2(Efficient Modular Platform，EMP2)平臺。
按照計劃，PSA到2021年將會有11款新能源汽車，4款基于CMP平臺開發，另外7款基于EMP2平臺開發。其中，CMP平臺為PSA與東風集團聯合研發，緊湊型和中型純電動車將基于該平臺打造，首款車型預計2019年推出。
而中大型插電混動車型則將基于EMP2平臺打造。據悉，該平臺的首款車型將會是混動版本的DS7。該車的第二排座椅下方搭載一個13kWh的鋰電池組，前后車橋上則各固定有一臺額定功率80kw的電機。與這套電力系統配合的是PSA集團旗下EP6 1.6T發動機與一臺固定在前橋電機旁邊的8速自動變速箱。
(配圖為DS7)
得益于電機的加入，這套動力系統的總功率將會超過300馬力(224kw)，純電情況下最高車速150km/h，最大續航里程60km。而后橋電機的加入，也讓DS7可以實現四輪驅動。PSA方面表示，這套新混動系統的性能較其之前開發的Hybird 4柴油-電力混合動力系統提升了三倍。
同樣的，基于EMP2開發的插電混動版DS7也將于2019年正式面世。
共享出行與車聯網：開放合作增強競爭力
Uber與奔馳的Car2go服務掀起了車企競相跨入共享與移動出行領域的熱潮，當然也包括PSA集團。2016年，PSA推出了新的子品牌Free2move，專門負責旗下的移動與共享出行業務。
PSA的移動與共享出行戰略第一站落地在了西班牙首都馬德里。Free2move與歐洲知名的停車與移動出行服務集團EYSA共同在此推出了名為emov的汽車分時租賃服務，第一階段投入了500輛雪鐵龍C-Zero純電動汽車。
(配圖為在西班牙運營的emov)
用戶通過emov APP尋找、預定車輛，并通過APP來開關車門。由于西班牙政策規定純電動汽車在首都停車可以免收停車費，因此emov的用戶在使用完畢后可以將車輛停放在任意位置。費用方面，emov提供每分鐘0.19歐元或是每天59歐元兩種計費方式。
PSA集團互聯服務負責人布里吉特在接受采訪時向媒體證實，emov在西班牙首都馬德里上線一個月后就吸引了5萬名用戶。
與此同時，PSA集團也在全球范圍內尋求優質的投資標的。其先后入股了兩家法國P2P租車公司TravelCar何Koolicar，并收購了加拿大汽車共享服務商Communauto。
近日，PSA集團又剛剛宣布將任命擁有30多年汽車行業經驗的前日產高管Larry Dominique擔任PSA北美公司高級副總裁。而有意思的地方在于，PSA本次重返美國市場反而并沒有急著出售汽車。反而是將與其投資的法國公司TravelCar一道，率先在美國的洛杉磯推出汽車共享項目。
據了解，PSA曾于1960年進入過北美市場，但是由于經營不善，最后于1991年退出。
分析認為，PSA本次的舉動正是希望借汽車共享業務讓美國消費者了解到PSA旗下的車型，并收集美國消費者的信息與數據，以期為旗下車型重返美國市場銷售做準備。
根據媒體報道，PSA參與投資的TravelCar已經在10個歐洲國家建立了多達200個分支機構，擁有30萬注冊用戶。而PSA本次選中Larry Dominique除了看中其在日產的工作經驗外，更是與其曾擔任過Truecar等汽車共享項目總裁有關。
在移動與共享出行之外，PSA集團也沒有忘記汽車領域的另外一個新趨勢——車聯網。
標致與雪鐵龍(DS屬于雪鐵龍分品牌)分別推出了Blue-i與CITROEN CONNECT車載操作系統。當然，由于本屬一家，兩個系統除了名字不同、CITROEN CONNECT比Blue-i多出了wifi共享功能之外，基本上可以看做是一個系統。
這套車載系統的核心特點與功能包括：娛樂與導航系統、3G上網、車況查詢、藍牙、USB與手機互聯等。PSA這兩套系統與其他車載系統一樣，也具有人工客服，用戶可以通過客服中心將導航地點下發至車機，亦或是在出現事故后，通過緊急按鈕一鍵呼叫救援。
(配圖為標致508車內的一鍵呼叫按鈕)
與此同時，PSA也為其開發了手機端APP，可以實現手機車機導航互通、違章查詢、路況查詢、車況檢測、預約維修保養等功能。
雖然有了一套自家的系統，但是PSA并不滿足于此。其在2015年還攜手大陸集團、IMATILA、ALTLA以及軟件開發商CTAG和GRADIANT等公司開發了一個開源車聯網應用平臺——Car Easy Apps。
該平臺是一個為車機與智能設備互聯而打造的開放平臺，提供有SDK開發包與應用程序接口。開發者在這一平臺開發的程序可以調用車輛的部分數據與控制系統。同濟大學的一名在校學生曾基于該平臺開發了一款名為key+的程序，允許用戶通過手機遠程調節車內的空調。
車聯網是汽車行業眼下發展的一個熱點，PSA通過開放平臺的打造，引入外部開發者加入，能夠進一步豐富自家車型的車聯網功能。
結語：PSA只是看似緩慢而已
雖然智東西在文章第一部分曾調侃PSA為一家“浪慢”的公司，因為其在汽油車技術的更迭上動作較慢，且在自動駕駛、共享出行、新能源等領域布局較晚。但是在了解了這家擁有百年歷史的法國汽車工業集團在智能化上的動作后，也會發現其打法也相當具有特色與針對性。
例如在自動駕駛領域，PSA不使用成本高昂的激光雷達，專注于比較務實的L3級別方案，以便未來更方便在量產車上搭載；在新能源市場尚未打開的早期，不急于投入大量精力開發電動車，反而通過與三菱這樣擁有成熟電動車技術的公司合作來進行探索，待時機成熟后，再大舉進入。
在共享出行方面，通過投資入股優秀的公司獲得軟件技術，進而再依靠各地的合作伙伴，擴大自己的影響力；在車聯網方面，除了自行開發外，還打造了Car Easy Apps開放平臺，引入外部開發者豐富產品功能等行為——都看的出這家百家老店的老謀深算。
來源：智東西
