這次的事故，堪稱新能源汽車從2009年批量推廣以來，國內發生的最大規模事故，所幸現場無人員傷亡。事后交警稱因停車場周邊種植著大量的楊樹、柳樹，地面有大面積楊絮、柳絮堆積導致火災。北京119指揮中心僅4月28日一天，就接到301起因楊柳絮引發的火災。

 

　　“中午有人舉辦婚禮，可能是鞭炮點燃柳絮引起火災。”目擊者稱，距離火災現場100米的位置之前舉辦多場婚禮，有人燃放爆竹煙花。也有人表示其實火災是由于煙頭引發堆積的柳絮被引燃。

 

　　而火災現場涉及的充電樁負責單位，星星充電第一時間在官方微信發布了相關車輛的充電黑匣子數據。根據星星充電披露的數據，5月1日其運營部查閱蟹島充電樁的所有充電記錄，發現交流樁并沒有過載電流，直流樁通信報文正常，離火災最近的一次充電過程電流電壓正常無波動，最終賬戶余額為零停止充電。火災發生前后，蟹島西側樁群沒有車輛充電行為。

 

 

　　著火巴士歸屬方北京天馬通馳汽車租賃有限公司的工作人員稱，著火位置是公司停車場，由于周末休息，在停車場悉數停放著100多輛大巴車，使用時間不到一年。

 

　　盡管從上述解釋看，似乎火災和電動巴士車輛本身并無瓜葛，然而仍然會有言論聚焦在深層次問題上：現場的電動大巴是否存在安全問題？新能源大巴為何長期擱置停車場？蟹島度假村火災，到底燒出新能源客車市場怎樣的現狀呢？

 

　　電池到底有沒有問題？

 

　　此次事件中，雖然目前尚無直接證據表明存在電池泄漏而加劇火災，但當“電動巴士”、“火災”等字樣聯系在一起時，無論是業界還是吃瓜群眾都會立即聯想到新能源車的安全問題，尤其是電池安全是否存在隱患。

 

　　隨著新能源汽車保有量的不斷攀升，拉動所有看客神經的仍然是其“安全屬性”。畢竟此前新能源車“起火”、“自燃”事件時有曝出。且不說遠的，就在不久前高端電動車特斯拉Model S以及Model X在全球范圍內發生超過9宗“燃燒”事故。這足以引起電動車制造商與消費者的警覺與恐慌。

 

　　對于電池的質疑，安徽安凱汽車股份有限公司方面給出回應，起火現場最終確認共有89輛安凱純電動客車觸火。目前情況顯示起火時安凱電動車沒有充放電記錄，且沒有處于運營狀態，因此可以確定并非車輛產品本身的問題。

 

　　安凱汽車股份有限公司主要生產公路客車、公交客車、企事業班車、校車、新能源客車以及專用車系列。此次著火的就是其新能源客車中的純電動通勤車，火災涉及的車型所用的是磷酸鐵鋰動力鋰電池。

 

　　那么安凱方面的解釋靠譜么？

 

　　《每日汽車》&《汽車公社》記者向多位新能源業內人士咨詢后發現，磷酸鐵鋰電池在安全性方面還算較好；除了比亞迪這樣具有自主研發生產電池能力的車企，其他的汽車生產商大都直接購買，而這些企業的電池都需要通過國家相關標準，在材料方面甚至比傳統蓄電池的材料更安全可靠耐用。

 

　　相關信息顯示，磷酸鐵鋰電池即使在高溫或過充時也不會結構崩塌發熱或形成強氧化性物質，因此擁有良好的安全性。而在其他方面，目前業內的共識是現有的新能源車在已有車型基礎上去掉發動機、變速箱等部件改裝而來，除電池，其他部位幾乎與傳統汽車無異。

 

　　不過當真以為這次電池就徹底甩掉鍋了么？

 

　　記者發現，磷酸鐵鋰電熱峰值可達350攝氏度到500攝氏度，而我們熟知的三元鋰電池則在200攝氏度左右。盡管磷酸鐵鋰電池安全性高于三元鋰電池，但明火燃燒的溫度一般都在700攝氏度以上，顯然高于電池燃點。這也就說明火下電池會因溫度過高引起燃燒，需要通過冷卻手段和阻燃設計來達到降低損失的目的。

 

　　拿上文中因失火被點名的特斯拉作為例子，雖然該品牌電動車失火的案例已經并非罕見，但是從一些細節看，還是在阻燃與冷卻方面下了功夫。2013年“特斯拉旋風”正勁時，10月的一起Model S起火案將特斯拉拖入了輿論漩渦。不過特斯拉解釋稱，之所以電池失火是由于車輛撞上道路中間大型金屬物體，車輛冷卻系統被破壞所致；而且電池組中每個電池模塊都被阻燃物隔離，火勢被控制在車輛前部的有限區間內。

 

　　且不說特斯拉是否存在推卸責任的嫌疑，至少Youtube上的視頻顯示的確火焰基本只殃及前半個車身，能夠稱得上“控制損失”。而本次蟹島火災中，安凱電動巴士的阻燃性能在大火中的表現卻令人失望。現場看來，不少電動大巴都被燒得面目全非，只剩空殼，如果僅柳絮或者煙頭的火就能引起如此大的火災，那安凱電動車的安全性也有待考察。

 

　　“休假”的巴士

 

　　據停車場周邊居民反映，天馬通馳這批車輛大部分長期未上路運營，我們所看到的就是新能源客車空置現象，五一小長假，當屬運輸業的高峰，而其100多輛新能源大巴卻在五一“休息”。

 

　　對此天馬通馳的說法是，盡管天馬通馳購買的客車悉數都完成上牌，但由于充電設施配套并未跟上，因此采取分批投入運營的方式。起火現場的車輛并未投入運營，現場可說是暫時存放點。北京天馬通馳汽車租賃有限公司是北京排名靠前的通勤服務企業。公司在2015年10月開始大量購入純電動客車，是最早一批吃螃蟹的企業。

 

　　除此配套設施問題之外，因北京的運輸主管部門已經中止為運輸營運商的新車發車輛營運證及道路運輸證，天馬通馳在汽車運輸牌照方面也有不小的麻煩，多達三百余輛正在營運中車輛未獲發車輛營運證及道路運輸證。

 

　　據《每日汽車》查閱信息，天馬通馳在2015年10月購入400輛安凱HFF6111K10EV純電動車。按照2015年的相關補貼政策，10-12米的安凱大巴可獲得中央50萬元補貼，地方至少50萬元。天馬通馳的原規劃中，2017年還打算購入2，000輛電動巴士。可見由于補貼的因素，諸多公交企業、汽車租賃企業購買新能源客車成本并不高。

 

　　可預見的是，售車方安凱客車也能因多賣車而獲得不錯的利益。安凱客車的2016年財報數據顯示，其2016年實現營收47.57億元，同比增長18.28%，獲得包含新能源補貼在內的政府補貼高達27.76億元。

 

　　值得一提的是2016年安凱客車曾深陷有車無電原因的“騙補風波”。去年9月份就有媒體指出，安凱汽車申報的2013年-2015年度中央財政補助資金的新能源車中，有780輛車列為“有車缺電”，有306輛車列為終端用戶閑置。

 

　　很快安凱汽車就針對這些車輛發公告澄清列為“有車缺電”的780輛均為整車帶電狀態，而列為終端用戶閑置的車輛也均已投入運營。此前情況無從查證，不過很顯然當前蟹島的百輛安凱巴士處于非運營狀態。

 

　　租賃公司以低價格購置新能源客車，而客車生產企業也能夠依靠高額的補貼獲得不錯的利潤，看起來是一個非常和諧的發展狀態，然而倘若只是奔著“拿補貼”、“趕低價”去，而非市場需求導向，則后遺癥就是大量客車閑置。財政部對93家主要的新能源汽車生產企業進行了專項檢查，僅終端已經提車仍閑置的就達到1.5萬輛。據統計2016年，新能源客車銷量約為11.8萬輛。而蟹島的這些未運營車型，顯然是一個微觀呈現的“后遺癥”，即便不算蓄意“騙補”，也和國家新能源發展指導思路沖突。

 

　　現場的89輛安凱客車，按每輛車型100萬元的補貼標準、170萬元的單價，幾個小時間燒掉價值1.5億元的產品，其中包含8，000多萬“納稅人的錢”。

 

　　國家為了杜絕此類情況發生，也發布了相關通知，2016年新能源汽車推廣補貼的企業需要提交2016年度的中央財政補助資金清算報告及產品銷售、運營情況。非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里。

 

　　誠然，由現有信息看，蟹島的火災并非充電失火，亦非電池爆炸所致，但是在從漸漸冷卻的灰燼中，我們能看到盡管也許火災的發生是個偶然，但閑置車卻是毋庸置疑的，這是新能源車繁華的假象，同時也是資源的浪費。

 

　　蟹島火災不至于讓新能源車輛受到一記“重擊”，但至少可以成為新能源發展過熱時，肩頭上令人警醒的“輕拍”。