一枚小小的芯片，從生產到應用，經過設計、制造、封裝、測試等諸多步驟后，在汽車上發揮舉足輕重的作用。也就是這樣一枚小小的車載芯片，我國很大程度上要依賴進口——如今，汽車業的發展越來越遭受空“芯”化的掣肘。

近日，四維圖新收購杰發科技塵埃落定，量產ADAS（高級智能輔助駕駛系統）芯片的消息見諸報端。在這個萬眾盼望中國芯的時候，其動作格外引人注目。作為高精度地圖供應商，四維圖新這次放了個大招——將產業鏈條延伸至車載芯片的關鍵環節。

事實上，在智能駕駛浪潮涌來之際，互聯網軟件與硬件企業已開始抱團合作、搶灘布局，這在跨國公司中已有不少案例。在市場賦予的機遇面前，中國企業能迎頭趕上嗎？

■迎風口打組合拳

近日，全球市場調查機構IHS Markit發布調研報告稱，2016年全球半導體市場迎來全面復蘇，應用于汽車的半導體也出現了明顯的利潤增長，年終增長率為9.7%，為半導體市場的整體復蘇做出了重要貢獻。據介紹，隨著微型元件和存儲器集成電路（IC）領先，車載芯片內容持續攀升，汽車應用增長超過10％。在車載芯片領域，微組件和內存集成電路成為攀升最快的部分，而在車載應用市場上，二者都有超過10%的增長。

智能駕駛給汽車業帶來全方位的變革與巨大的市場機遇，其中之一就是汽車半導體與芯片產業的蓬勃發展。汽車電子的發展使得車載系統需要的芯片數量大幅增加，而智能汽車的發展，更讓車用電子芯片的需求量越來越可觀。

“ADAS的發展給芯片產業帶來了很多機會。”深圳市國科微半導體股份有限公司董事長楊承晉對《中國汽車報》記者表示，在性能和成本之間取得平衡是ADAS 芯片在中國快速落地的關鍵要素，市場機會將主要體現在射頻收發芯片、基帶處理芯片上。“汽車電子產品的需求在于高性能、低成本、小型化，未來毫米波雷達射頻收發芯片采用純 CMOS （即互補金屬氧化物半導體，它是電壓控制的一種放大器件，是組成CMOS數字集成電路的基本單元）工藝將是中國芯片產業最大的機會。”他強調。

機遇多，挑戰也隨之而來。汽車芯片產業鏈長、技術壁壘高，存在著恩智浦、英飛凌、意法半導體等傳統供應商，它們占據相當大的市場份額。因此，若想在車載芯片領域突出重圍，跨領域合作或整合必不可少。全產業鏈布局、打組合拳成為許多企業的選擇。

異業結盟熱潮開始席卷整個芯片市場。比如，今年3月，英特爾出資150億美元收購Mobileye，并收購數字地圖企業Here 15%的股份；英偉達與奧迪、特斯拉、百度等多家企業合作，就在幾天前又宣布將聯合豐田開發應用于自動駕駛汽車的人工智能軟硬件技術。

上文提到的四維圖新案例也在這個范疇中。一位不愿透露姓名的自主品牌汽車企業車聯網產品負責人對《中國汽車報》記者表示，四維圖新收購杰發科技后，可以將產業鏈條延伸至車載芯片的關鍵環節，由此形成高精度地圖、芯片、算法、系統平臺的自動駕駛能力。另據了解，四維圖新與Here已在中國成立一家合資公司，負責中國大數據平臺以及自動駕駛相關業務的落地運營。這位匿名人士還指出，在汽車智能駕駛領域，強強聯合才有更多在激烈競爭中脫穎而出的機會。

■技術差距仍然很大

四維圖新整合杰發科技進軍ADAS芯片；比亞迪聯手上海先進半導體公司，發力新能源汽車芯片；中芯國際收購意大利集成電路晶圓代工廠70％股份……國內車載芯片領域積極信號不斷，一派蓬勃景象。但是，我們也需要面對一個冷冰冰的現實：與國外先進水平相比，我國車載芯片技術的差距仍然很大。

“從產業化角度看，國內企業主要做消費電子類芯片，車規級芯片涉及的較少。”《半導體行業觀察》執行主編李壽鵬向《中國汽車報》記者表示，在車規級芯片中，汽車電子類芯片在后裝市場占有一定份額，但車控類芯片寥寥。

對此，與非網高級行業分析師王樹一表示了類似的觀點：“國內消費類電子芯片較為成熟；車規級芯片尤其是前裝芯片，從設計到生產再到驗證，難度都很大，有能力涉足的國內企業太少了。”

■做車規級芯片到底有多難？

據了解，與消費類電子芯片相比，車規級芯片的設計、制造、封裝……每個步驟的要求都異常嚴格。王樹一對《中國汽車報》記者舉例說，車規級元器件要求全生命周期供貨，時間可長達十幾年，對于國內剛剛起步的芯片廠商來說，挑戰很大。即使國內廠商可以做，下游企業也不放心把大量訂單放在它們身上。此外，車規級芯片驗證周期長、可靠性要求高也是艱巨的考驗。

“手機芯片出問題，最多是死機重啟。車載芯片、尤其車控類芯片出問題，影響的將是生命和財產安全，汽車制造商不愿貿然讓國內企業配套。”某芯片公司副總經理王路（化名）坦言，在車規級芯片的可靠性和驗證上，國內企業還有很長的路要走。

在采訪中，多位業內人士向《中國汽車報》記者表達了“國內外車規級芯片的差距不是一星半點”的觀點。但是，正如合肥杰發科技有限公司副總經理萬鐵軍所說——“做好車載芯片，絕非一日之功” 。車載芯片是需要長期大量投入的產業，離不開整個產業鏈的通力合作。更何況從2000年開始，我國芯片產業才正式起步，比發達國家要晚，目前正處于奮力追趕的階段。

在楊承晉看來，目前全球都在大力發展智能網聯汽車，國內外幾乎同步，差距不大。所以在ADAS芯片領域，“我們有彎道追趕的機會。”他說。

■行業人士建言破局之路

當前，新一代信息通信技術與汽車業加速融合，產業生態深刻變革，競爭格局全面重塑。我國支撐汽車智能化、網聯化發展的信息技術產業實力不斷增強，這兩個方向有望成為超越發展的突破口，同時也帶給我國芯片產業難得的機遇。
日前，工業和信息化部、國家發展改革委、科技部聯合印發了《汽車產業中長期發展規劃》。《規劃》提出，要針對產業短板，重點突破車用傳感器、車載芯片等高端零部件。推進智能網聯汽車技術創新，著力推動關鍵零部件研發，重點支持傳感器、控制芯片、北斗高精度定位、車載終端、操作系統等核心技術研發及產業化。

但前有傳統芯片巨頭占領高地，后有跨界大佬強勢入局，在強手如林的車載芯片領域，自主企業如何才能破局？對于這個問題，王路直言不諱：“國家在芯片與半導體行業上投入了大量資金，但所取得的效果卻與之不成正比，讓人痛心。原因在于支持政策針對性不強，而且考核不到位，一些企業打著做芯片的旗號進入，白白享受補貼。”

“做一款車載芯片的成本在一億元左右，單純靠企業自主創新太難。”王路對《中國汽車報》記者表示，“撒大網”的方式不適合芯片這種高精尖行業，相關部門應該有針對性的重點扶持。“對于車載芯片產業急缺的驗證測試體系，最好國家牽頭來做，成立可靠性驗證中心，讓相關企業都能在平臺上進行測試，推動整個行業發展。”他建議。

在王樹一看來，與國際品牌合資合作會是自主企業迅速成長的捷徑。“大唐與恩智浦的合作模式值得借鑒，以合資的方式先打入整車企業的配套體系，然后再擴展自己的產品線，創出自己的品牌。”楊承晉也對《中國汽車報》記者說：“國內芯片企業要開展國際性的合作，引進高端技術和人才，這對提高芯片的設計、封測水平很關鍵。”