編者按：谷歌自動(dòng)駕駛汽車公司W(wǎng)aymo與美國(guó)第二大打車服務(wù)公司Lyft的合作被視作谷歌加快自動(dòng)駕駛商業(yè)化進(jìn)程的舉措。

的確，智能出行服務(wù)市場(chǎng)是業(yè)內(nèi)公認(rèn)的未來自動(dòng)駕駛汽車最早可能商用化的領(lǐng)域，一方面我們看到傳統(tǒng)車企紛紛向出行服務(wù)方案解決商轉(zhuǎn)型，或收購(gòu)、投資或建立自己的出行品牌；另一方面，出行服務(wù)商也在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)力，如Uber收購(gòu)無(wú)人駕駛技術(shù)公司Otto，與沃爾沃合作研發(fā)無(wú)人駕駛汽車等，Uber也投入了大量資金和人力用于研發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)。

Uber CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）就曾表示，無(wú)人駕駛對(duì) Uber 的“生死存亡”至關(guān)重要。

作為全球最早開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司，谷歌啟動(dòng)無(wú)人駕駛項(xiàng)目已經(jīng)8年，目前累計(jì)完成超過300萬(wàn)英里的路測(cè)。測(cè)試?yán)锍痰奶嵘馕吨錈o(wú)人駕駛安全性也相應(yīng)提高。隨著更多參與者在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域發(fā)力，谷歌無(wú)人駕駛商業(yè)化也被提上日程。

從Waymo的獨(dú)立，到與菲亞特克萊斯勒合作開發(fā)無(wú)人車，到與Lyft合作，不難發(fā)現(xiàn)，谷歌的自動(dòng)駕駛技術(shù)正在一步步邁向商業(yè)化。

顯然，Lyft 和 Waymo的合作對(duì)于深陷與Waymo法律糾紛的Uber來說，并不是一個(gè)好消息。（參見《Waymo聯(lián)手Lyft，共同抗衡Uber》 ）

還有不少觀點(diǎn)將谷歌的這一舉措視作對(duì)百度”阿波羅計(jì)劃”的回應(yīng)。

不到一個(gè)月前，在上海車展媒體日第一天（4月19日），百度發(fā)布阿波羅計(jì)劃，宣布向汽車行業(yè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的所有合作伙伴免費(fèi)開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)，幫助它們結(jié)合車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

根據(jù)“阿波羅”計(jì)劃，百度將在車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)、云端數(shù)據(jù)服務(wù)四大領(lǐng)域開放環(huán)境感知、路徑規(guī)劃、車輛控制、車載操作系統(tǒng)等功能的代碼或能力，并且提供完整的開發(fā)測(cè)試工具。

這是否會(huì)對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)提供商產(chǎn)生威脅目前看來還不能下結(jié)論，至少百度會(huì)因此拉攏一批車企與其合作。

無(wú)論是百度的阿波羅計(jì)劃，還是Waymo與Lyft的合作，在自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的進(jìn)程中，車企、科技公司、出行服務(wù)商都在相互“抱團(tuán)”，擴(kuò)大各自的“朋友圈”范圍。有統(tǒng)計(jì)表明百度已與超過60家車企展開戰(zhàn)略合作，其Level 3級(jí)解決方案已被配置在200多款車型上。

究竟是原子彈還是噱頭？以下是《汽車商業(yè)評(píng)論》專欄作家吳晶輝針對(duì)百度阿波羅計(jì)劃所撰寫的評(píng)論文章，她認(rèn)為，如果阿波羅計(jì)劃能夠按百度公布的時(shí)間點(diǎn)逐步完成開放，武斷一點(diǎn)講，與無(wú)人駕駛有關(guān)的企業(yè)今后無(wú)一避免都將受到深遠(yuǎn)影響。

剛剛結(jié)束的上海國(guó)際車展，最火爆的熱點(diǎn)新聞無(wú)疑是百度發(fā)布阿波羅計(jì)劃，向汽車行業(yè)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的所有合作伙伴免費(fèi)開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)。行業(yè)媒體一篇閱讀量10萬(wàn)+熱文以“百度扔下原子彈，炸掉無(wú)人駕駛數(shù)百億美金研發(fā)投入”這樣爆炸性的標(biāo)題，進(jìn)一步推高事件熱度。

按照百度官方說法，阿波羅計(jì)劃對(duì)外開放的內(nèi)容是一套完整的軟硬件和服務(wù)體系，包括車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)、軟件平臺(tái)和云端數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)四大部分，百度“將向汽車行業(yè)及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的合作伙伴提供一個(gè)開放、完整、安全的軟件平臺(tái)”。

這樣一來，想做自動(dòng)駕駛的車企、供應(yīng)商和創(chuàng)業(yè)者都能用百度的技術(shù)，結(jié)合已有的車輛和硬件系統(tǒng)，快速搭建一套屬于自己的完整的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。如果阿波羅計(jì)劃能夠按百度公布的時(shí)間點(diǎn)逐步完成開放，武斷一點(diǎn)講，與無(wú)人駕駛有關(guān)的企業(yè)今后無(wú)一避免都將受到深遠(yuǎn)影響。

消息一出，就像多米諾骨牌放倒第一塊，噼里啪啦引發(fā)大片聲浪。互聯(lián)網(wǎng)業(yè)界人士把百度此舉與Android的問世相提并論，視百度的開源為時(shí)代壯舉；工業(yè)界人士從中窺到百度構(gòu)建開放性生態(tài)的野心，幾乎本能地生出質(zhì)疑：真的可行嗎？真的免費(fèi)嗎？

相信全球行業(yè)人士都在拭目以待百度阿波羅計(jì)劃的第一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)——今年7月——會(huì)有怎樣的實(shí)質(zhì)成果。在此之前，不妨先回到本源，辨識(shí)一下開源、開放的本質(zhì)，以及對(duì)汽車行業(yè)到底意味著什么。

開源，互聯(lián)網(wǎng)人的創(chuàng)世情懷

互聯(lián)網(wǎng)人所講的“開源”，不僅是開放專利的技術(shù)協(xié)議，更是帶有理想主義色彩的創(chuàng)世情懷。

在軟件行業(yè)，開源模式指的是軟件廠商把軟件的代碼按照某種協(xié)議開放出來給廣大的開發(fā)者，讓每個(gè)人都能夠據(jù)此進(jìn)行修改，進(jìn)而打造出自己的一套軟件的能力。

隨著開源運(yùn)動(dòng)的推廣，“開源”逐漸成為一種價(jià)值觀的體現(xiàn)，由于人人得以參與其中，全世界才華橫溢、不斷尋求進(jìn)步的人士，以接納開放、交流協(xié)作、快速建模、卓越品質(zhì)的自由精神，共同推動(dòng)創(chuàng)新。

Android就是這樣一種自由選擇和協(xié)作的智慧結(jié)晶。Android是谷歌2005年收購(gòu)來的一個(gè)產(chǎn)品，2007年谷歌向外界開放該操作系統(tǒng)，與84家硬件制造商、軟件開發(fā)商及電信營(yíng)運(yùn)商組建開放手持設(shè)備聯(lián)盟OHA，共同研發(fā)改良Android系統(tǒng)，免費(fèi)開源許可證的授權(quán)方式，發(fā)布了Android的源代碼。

自那以后，Android操作系統(tǒng)被廣泛應(yīng)用在智能手機(jī)、平板電腦、電視等各種智能設(shè)備上，極大促進(jìn)了移動(dòng)智能終端的發(fā)展。

開源模式的提出，針對(duì)的是視知識(shí)產(chǎn)權(quán)為無(wú)形資產(chǎn)加以保護(hù)的專利協(xié)議模式。國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)幾乎沒有“開源”的概念。過去十幾二十年，咱們的合資企業(yè)年復(fù)一年向外資伙伴支付巨額技術(shù)授權(quán)費(fèi)用；咱們的自主汽車企業(yè)全世界花大代價(jià)去收購(gòu)技術(shù)平臺(tái)。專利技術(shù)，知識(shí)產(chǎn)權(quán)，仍然是包括汽車在內(nèi)的工業(yè)企業(yè)根深蒂固的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

但全球范圍開源模式對(duì)汽車行業(yè)的瓦解已經(jīng)開始。2014年，帶著互聯(lián)網(wǎng)基因闖入汽車行業(yè)的“異類”特斯拉，宣布開放公司所持有的電動(dòng)車相關(guān)技術(shù)專利，以推動(dòng)全球電動(dòng)車行業(yè)的發(fā)展。之后豐田對(duì)外開放其燃料電池相關(guān)的專利技術(shù)，福特公開其擁有的電動(dòng)車輛相關(guān)專利。包括自動(dòng)駕駛技術(shù)的公開開放，在美國(guó)也已有先例。

當(dāng)然自動(dòng)駕駛是汽車工業(yè)當(dāng)前最高難度的技術(shù)體系，其性命攸關(guān)的本質(zhì)，讓這里容不得一點(diǎn)瑕疵。運(yùn)用開源組件構(gòu)建的軟件仍然具備“確定性”特質(zhì)，例如軟件的設(shè)計(jì)和編寫都是為了保證每次按照相同的方式運(yùn)行。

自動(dòng)駕駛的核心是人工智能，不僅不一定具備這樣的“確定性“條件，而且要在巨量交互中、在新應(yīng)用場(chǎng)景、新環(huán)境下自動(dòng)改變決策以應(yīng)對(duì)不確定性。在這樣一個(gè)特殊的技術(shù)領(lǐng)域，已有的開源模式，能否真正發(fā)揮作用，或是如何發(fā)揮作用，仍然有待驗(yàn)證。

但有一點(diǎn)是明確的，無(wú)論進(jìn)程快慢，一如開源模式在軟件行業(yè)被視作發(fā)展的主流趨勢(shì)，開源模式對(duì)汽車行業(yè)多年來主機(jī)廠占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈核心地位整合上下游的傳統(tǒng)模式的撼動(dòng)、升級(jí)、替代，也會(huì)形成不可逆轉(zhuǎn)的推動(dòng)，勢(shì)不可當(dāng)。

開放，工業(yè)巨頭的宏大謀略

起名“阿波羅計(jì)劃”，昭示著百度的宏大野心。

要知道阿波羅計(jì)劃是美國(guó)載人登月系列中最據(jù)劃時(shí)代意義的一系列工程。這個(gè)計(jì)劃是1961~1972年間，美國(guó)與前蘇聯(lián)爭(zhēng)奪太空控制權(quán)的產(chǎn)物?，F(xiàn)在上些年紀(jì)的美國(guó)人，說起當(dāng)時(shí)的肯尼迪總統(tǒng)在國(guó)會(huì)發(fā)表人類登月計(jì)劃的演講，仍然印象深刻。

據(jù)記載，該計(jì)劃耗資255億美元，約占當(dāng)年美國(guó)全部科技研究開發(fā)經(jīng)費(fèi)的20%。除位于航空航天局（NASA）總部的阿波羅計(jì)劃辦公室外，參與方還包括3個(gè)NASA載人航天中心，7個(gè)其他政府實(shí)驗(yàn)室和測(cè)試中心，13個(gè)主合同商及4000多個(gè)子合同商。在工程高峰時(shí)期，參加工程的有2萬(wàn)家企業(yè)、200多所大學(xué)和80多個(gè)科研機(jī)構(gòu)，總?cè)藬?shù)超過30萬(wàn)人。

放在中國(guó)語(yǔ)境下，能夠與美國(guó)的阿波羅計(jì)劃相提并論的，可能該是“921工程”——中國(guó)載人航天工程。中國(guó)政府在1992年9月21日正式批準(zhǔn)載人航天工程，之后歷經(jīng)神舟到天宮的航天大國(guó)建設(shè)輝煌歷程。

無(wú)論是美國(guó)載人登月的阿波羅計(jì)劃，還是中國(guó)載人航天的“921工程”，都是不以盈利為目的的國(guó)家行為。百度作為上市公司，盈利只能討論早晚，任何戰(zhàn)略項(xiàng)目都不能脫離盈利目標(biāo)而設(shè)立。就在百度發(fā)布阿波羅計(jì)劃后一周，在2017年一季度的財(cái)報(bào)說明會(huì)上，百度總裁陸奇回答投資機(jī)構(gòu)的問題，特別強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛，是百度在AI商業(yè)化道路上的一個(gè)關(guān)鍵布局。

阿波羅計(jì)劃推出后在業(yè)內(nèi)企業(yè)伙伴當(dāng)中收到非常積極的反響，百度將支持合作伙伴用共贏的方式，共同把自動(dòng)駕駛的蛋糕做大，來實(shí)現(xiàn)從中獲益?？梢?，阿波羅計(jì)劃是百度AI商業(yè)化戰(zhàn)略中的一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景選擇，構(gòu)建開放生態(tài)，或許某種程度上的免費(fèi)，都是百度促進(jìn)AI商業(yè)化變現(xiàn)的謀略手段。

在此之前，百度通過“借力產(chǎn)業(yè)合作+資本投資布局&領(lǐng)先技術(shù)收購(gòu)+底層驅(qū)動(dòng)角色定位”三位一體模式，已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域建立起來了一個(gè)從上游核心供應(yīng)鏈到直面消費(fèi)端在內(nèi)的合作生態(tài)。2016年百度與福特共同出資1.5億美元投資激光雷達(dá)公司 Velodyne LiDAR，2017年3月百度參與了新興造車公司蔚來汽車數(shù)億美元的融資，2017年4月13日百度收購(gòu)硅谷計(jì)算機(jī)視覺公司 xPerception。自2016年以來，百度先后與福田汽車、遠(yuǎn)特科技、北汽、一汽-大眾、奧迪以及英偉達(dá)建立了業(yè)務(wù)合作關(guān)系。

有統(tǒng)計(jì)表明百度已與超過60家車企展開戰(zhàn)略合作，其Level 3級(jí)解決方案已被配置于200多款車型上。難怪有人戲稱陸奇要為自動(dòng)駕駛建一個(gè)超級(jí)朋友圈。在初步搭建整個(gè)生態(tài)架構(gòu)的基礎(chǔ)上，開放自動(dòng)駕駛平臺(tái)，讓渡一部分控制權(quán)，換得合作伙伴范疇的迅速擴(kuò)大，加深在多應(yīng)用場(chǎng)景中的深度參與，不失為加速百度AI商業(yè)化一個(gè)出奇制勝的戰(zhàn)略選擇。

終極考驗(yàn)，協(xié)作帶來競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

從當(dāng)前自動(dòng)駕駛發(fā)展的進(jìn)程看，從Level3到Level4的跨越，終極考驗(yàn)取決于人工智能的成熟程度。要能夠充分滿足自動(dòng)駕駛的全場(chǎng)景需要，當(dāng)前一般程度的人工智能，離這個(gè)目標(biāo)還有一個(gè)巨大的鴻溝需要跨越。

這一產(chǎn)業(yè)升級(jí)，需要開源模式能夠奏效，需要開放生態(tài)能夠建成，讓更多企業(yè)參與到測(cè)試、驗(yàn)證的環(huán)節(jié)，用螞蟻軍團(tuán)作戰(zhàn)的方式，迅速蹚?fù)瓯仨氁彽目?，從而加快全行業(yè)的成熟進(jìn)程。而對(duì)于從業(yè)企業(yè)，唯有協(xié)作，才有機(jī)會(huì)保有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，才能保持在產(chǎn)業(yè)賽道上，順勢(shì)生長(zhǎng)。