“面對電動車的未來，智能是一種目的，網聯和自動駕駛成為一種手段。”5月19日，清華大學汽車戰略研究院院長趙福全在2017中國汽車新創峰會論壇上表示。

　　隨著新創企業爭相進入，這股造車浪潮背后仍有諸多問題需要解決。汽車產業很復雜，新能源現在有很多問題，同時又有智能網聯和智能汽車，智能網聯和自動駕駛會是什么關系，成為很多企業思考的焦點。

　　事實上，在自動駕駛領域，自百度在上海車展期間宣布阿波羅計劃，成為業界熱議的焦點后，多家企業在這一股自動駕駛浪潮下重新審視自身的定位，如博世宣稱仍專注做各種傳感器，高德繼續深耕地圖領域。當天，百度副總裁鄔學斌表示：“阿波羅計劃本身是生態，其目的要打造成一個開放平臺，讓不同企業可以在此平臺上獲利。”

　　但一切仍要回歸到產品本身，消費者是否愿意接受自動駕駛汽車。原通用汽車中國首席科技官、總工程師劉小稚表示：“通用汽車早在1980年代做電動汽車，但無人購買所以不做了。因此不要忘記做這些東西是為了什么，有沒有消費者會購買是第一重要的。”

　　“互聯網汽車本質上是要讓車、用戶和服務在線，從手段上來講，我們提供了一個云和端融合計算的操作系統。因為我們只有用操作系統，才能跟車身的電子電器架構互聯，并與互聯網生態互聯，所以這都是一體的。”斑馬網絡技術有限公司CEO施雪松說。

　　百度、高德打造不同生態

　　“生態”一詞對于汽車行業還比較模糊，但這仍沒有阻礙各家企業打造“汽車生態”的野心，其中互聯網企業參與較多，因為互聯網背后有大數據的支持，為打造生態圈提供更多的底氣。

　　羅蘭貝格大中華區合伙人兼總裁助理王柯表示：“數據產生生態，以往沒有一個連通，現在有數據產生，要做一個分析，然而企業到底怎么樣做這個分析，并且未來如何變現成為難點。”

　　伴隨著整個造車、用車使用鏈變長，參與方增多，部分業內人士認為，汽車軟件將成為未來主導，甚至可以重新定義汽車和品牌。然而，百度與高德的參與方式并不相同，百度研發自動駕駛并試圖打造開放平臺，高德則是利用自身互聯網數據優勢為產業做支撐。

　　造成兩者之間不同的原因在于，對自身理解和定位存在差異。在高德汽車事業部總裁韋東看來，現在的汽車，無外乎就是發現它的環境、時間發生了變化，融入了一些所謂的網絡、人工智能等之后，生態環境可能隨之發生變化，但是整個生態還是遵循非常基本的原則，就是大家共生共存形成一個比較良性的循環，并幫助互聯網和其他傳統制造產業在新生態里健康成長。

　　博世中國執行副總裁徐大全稱：“阿波羅計劃出來之后，如果該平臺真的能作為一個橋梁，把各家供應商和主機廠連到一起，并可以交換更多自動駕駛的數據，對零部件廠商、主機廠、高德地圖而言，都是至關重要。”

　　但現實挑戰依舊很多，目前來看自動駕駛在2025年進入成熟階段成為業界普遍共識。趙福全表示：“不同企業對于任何一件事情的反應不一樣，盡管百度開放一部分，可能一夜之間讓大家都在同一個起跑線上，但是對于百度來說挑戰不小，能否引領行業值得期待。”

　　電動車定價、銷售逐步清晰

　　智能汽車無法在傳統燃油車上實現，它實現的基礎是電動車，這是汽車本身的平臺決定的。對于云度、奇點、威馬等新創造車企業，如何造出消費者青睞的智能汽車，才是最核心、最迫切的需求。

　　對電動車理解不同，造成企業不同的發展路徑。精進電動首席技術官蔡蔚表示：“目前國內大部分的企業都愿意做兩頭的電動車：一種是做超跑型的;另一種是做小型車。后一個比較符合老百姓的經濟狀況，因為電動車現在電池還比較貴，而做豪華跑車的，我個人認為還有待商討。”

　　是高端還是低端起步，到底中國消費者需求什么樣的電動車，云度汽車云度新能源常務副總經理林密給出的答案是，價格區間在10萬到30萬之間的電動車。而諸如奇點汽車IS6、云度汽車π3、π1價格都在30萬元之內。

　　然而，威爾森咨詢發布的《2016中國新能源汽車市場報告》顯示，新能源車定價比較復雜，包括補貼前官方指導價、補貼后的官方指導價以及消費者在店里實際支付價格。在30萬以下市場存在的折扣，普遍出現在各地經銷商年度政策切換之際。除此之外，在合資和自主品牌市場純電動汽車之間的價格差，基本上是2:1的狀態。

　　因此，相比合資品牌，未來新創企業電動車在性價比上具有優勢。在產品結構上，首先以電動SUV車型為主。

　　奇點汽車聯合創始人季申表示：“之所以選擇SUV車型，主要原因一是目前SUV市場增速最快;二是通過電動SUV，可以提高續航;三是符合國內消費者理念，空間大適合家用。”

　　據威馬汽車戰略情報中心研究，在2018年，用戶在出行中，七成需求集中于日常行使，兩成需求集中于休閑，一成需求集中于商務。“對我們各家來說不一樣的地方是什么，SUV也切了很多塊，每一塊切出來都足夠大，沒有一家能做得完，誰做A0，誰做A，誰做B，誰做C，切開來看，市場仍然是很大。”威馬汽車戰略規劃高級副總裁陸斌說。