一直以來， 新能源整車企業(yè)銷量取決于電池企業(yè)的產(chǎn)量，也正基于此，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池產(chǎn)能也快速提升。但是，動力電池行業(yè)發(fā)展小、散、亂，“高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩”的問題也愈加凸顯，尤其是進入2017年，動力電池廠商遭受著來自上下游兩端的擠壓：一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調。業(yè)內人士表示：動力電池產(chǎn)業(yè)或將步入艱危時刻，事實果真如此嗎?

 

 

         記者對此簡要分析，僅供業(yè)界參考。

 

         “預警機制”失靈 產(chǎn)能過剩誰之過

 

         自2015年起，動力電池迎來大規(guī)模擴產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機。從產(chǎn)能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領域的資金就已超過千億元，而這只是動力電池領域產(chǎn)能“飛天”的一個縮影。

 

         在業(yè)內看來，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。來自興業(yè)證券的分析報告顯示，中國2016年動力電池需求量約28GWh，預計到2020年動力電池需求量將超過90GWh。“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。”在清華大學教授歐陽明高看來，該產(chǎn)業(yè)或將在未來三至五年內達到產(chǎn)能飽和。

 

         步入2017年，產(chǎn)能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情。據(jù)報道，包括比亞迪、天津力神、沃特瑪、天能、國軒高科、億緯鋰能、南都電源、杉杉股份、萬向A123、億緯鋰電等在內的多家動力電池企業(yè)都已經(jīng)或計劃上馬新的生產(chǎn)線。

 

         顯而易見，以目前的形勢來看，國內動力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠遠超過銷量增速。

 

         雙重壓力夾擊 馬太效應凸顯

 

         2017年伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，核算下來，整體的補貼降低了40%。新能源汽車補貼大幅驟降，成本壓力直接波及到上游產(chǎn)業(yè)鏈條上的動力電池。除了承受來自下游車企的降價壓力，原材料端價格高企使得動力電池企業(yè)的處境更是雪上加霜。

 

         今年以來，原材料價格維持高企，行業(yè)數(shù)據(jù)表明，5月18日碳酸鋰價格參考報價每噸14萬元，金屬鈷參考報價維持在每噸36.7萬元，尤其是在電池中成本占到10%左右的金屬鈷價格較2016年出現(xiàn)了翻倍增長。

 

         新能源車企普遍強勢喊話，要求動力電池降價20%-30%。“面臨降成本壓力，企業(yè)主要是靠提升能量密度和規(guī)模效應，以及各環(huán)節(jié)的原材料壓縮來實現(xiàn)，利潤是擠出來的。”工信部賽迪研究院汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪時表示。

 

         今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術還沒有實現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結構性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領域關鍵性的問題還在于技術水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

 

         可以說，新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進步對動力電池提出了更高要求，尤其是對電池品質、能量密度、安全系數(shù)等，同時電池制造也朝著信息化、穩(wěn)定化等方向邁進。說到底，動力電池企業(yè)的核心競爭力，是通過技術創(chuàng)新、生產(chǎn)自動化、管理規(guī)范化，加快推進電池智能制造步伐，推動我國電池產(chǎn)品進入更高端市場，以滿足新能源汽車對電池高品質的要求，而非一味地擴大產(chǎn)能，重產(chǎn)量而不重質量。

 

         可以說，由于補貼政策趨嚴收緊，應用側市場增速放緩已成大勢，與新能源汽車命運息息相關的動力電池，今年以來出現(xiàn)量價齊跌的低潮是必然的趨勢。

 

         有專家表示，“排在第一梯隊的電池企業(yè)通過各種措施，在成本壓縮上有強大的實力，能保證自身利潤。但是小企業(yè)如果不快速擴大規(guī)模的話，就會被淘汰。我估計今年會有一批電池企業(yè)倒閉，再過一兩年就剩下電池巨頭了。”

 

         “對大型龍頭企業(yè)來說，成本壓力可能不是那么大，但是小型企業(yè)會不會撐得住就很難說了。今年會看到行業(yè)的整合潮，一批小企業(yè)或將倒掉。”吳輝持類似看法。

 

         優(yōu)勝劣汰是市場經(jīng)濟的游戲規(guī)則，笑到最后的企業(yè)才能“剩者為王”。“小、亂、差” 的動力電池企業(yè)，將在市場競爭中被無情淘汰。艱危時刻，小企業(yè)必須從多方面尋找妙策，在核心技術和商業(yè)模式上，積極創(chuàng)新，在各個流程環(huán)節(jié)上壓縮成本支出，才有望存活。

 

         從另一角度來看，行業(yè)集中度或許也標志著產(chǎn)業(yè)的成熟度。只有將產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源向標桿骨干企業(yè)集中，才能真正提振行業(yè)未來。

 

         以此觀之，洗牌潮的洶涌未免不是行業(yè)之幸。

 

來源：新能源汽車網(wǎng)