無獨有偶，11月18日，蜂巢能源科創板IPO獲上交所受理；11月14日，欣旺達發行全球存托憑證（GDR）并在瑞交所上市，成為第二家在瑞交所上市的中國動力電池企業；11月13日，美利云公布重大資產重組計劃，天津力神旗下的兩家鋰電池公司將被注入。
業內人士普遍認為，國家從全面支持新能源汽車產業發展向“扶優扶強”過渡，根據相關政策，2022年12月31日之后上牌的車輛將不再給予補貼，而政策導向的變化會使相關行業競爭加劇，加快電池成本優化，加速低端產能出清。目前鋰電池行業仍然處于快速發展的階段，二三線電池廠應當抓住“窗口期”，加速上市謀求進一步發展。
二線電池廠加速追趕
市場研究機構SNE Research數據顯示，2022年1月份至9月份，全球電動汽車電池裝機量達到341.3GWh，同比增長75.2%，繼續維持了自2020年第三季度以來的增長趨勢。全球動力電池裝機量排名前十的企業中，中國企業達到6家，合計約占57.8%的市場份額。
其中，兩家頭部電池廠寧德時代和比亞迪全球市占率分別為35.1%、12.8%,中創新航市占率為4%、國軒高科市占率為2.9%、欣旺達市占率為1.7%、蜂巢能源市占率為1.3%。
業內人士認為，由于頭部電池企業的市場份額過大，雖然其他電池廠也在加速追趕，但依然存在較大差距。
而從2021年底至今，碳酸鋰等核心原材料價格加速上漲，在產業鏈階段性供需失衡的背景下，產業鏈博弈加劇，寧德時代“一家獨大”的質疑聲也不時擾動市場，而車企們也在尋求二供保生產，甚至有意扶持部分二線電池廠，這也給二線電池廠帶來了發展機會。
10月6日，中創新航登陸H股，募資逾101億元，成為年內港股第三大IPO。而在其基石投資者中就有小鵬汽車的身影，此外，中創新航的第一大客戶正是廣汽埃安。在11月18日IPO獲受理的蜂巢能源本身就是由長城汽車出資設立，在其股東名單中同樣有小鵬汽車的身影。
欣旺達、孚能科技也得到了整車廠的助攻。今年2月份，欣旺達發布了關于欣旺達電動汽車電池有限公司（以下稱“欣旺達EVB”）增資的公告，理想汽車和蔚來汽車關聯公司位列出資名單。
不過，從業績上看，雖然部分二線電池廠規模實現較快增長，但部分二線電池廠的動力電池業務仍在虧損邊緣。
數據顯示，中創新航從2018年到2021年，電池國內裝車量從0.7GWh提升至9.1GWh。2019年至2021年，中創新航營業收入從17.34億元迅速提升至68.17億元，公司歸母凈利潤分別為-1.18億元、515.7萬元和1.4億元，值得一提的是，近三年，中創新航分別獲得政府補助及補貼3.09億元、1.35億元和3.65億元。中創新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，對比之下，寧德時代近五年毛利率最低為26.28%。
而蜂巢能源2019年至2022年上半年營業收入分別為9.29億元、17.36億元、44.74億元和37.38億元；同期凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元和-8.97億元。欣旺達EVB至今仍未實現盈利，上半年期內虧損1.09億元。
對于虧損原因，電池廠給出的解釋是，主要是由于公司研發投入強度較高、產能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成，以及業務處于起步階段，需持續投入所致。
而在此背景下，“左手忙擴產，右手忙上市”則準確描述了當前二線動力電池廠商的現狀。
謀求差異化發展
談及二線動力電池廠商扎堆上市的原因，多位業內人士一致表示，當前動力電池行業仍處于上升期，推進上市可以加速產能擴充，從而提升競爭力。
記者梳理發現，動力電池廠商IPO募資用途絕大多數用于擴產，也有一些是用于新的動力電池技術和儲能技術的研發。
當前動力電池有軟包、圓柱、方形封裝等方式，一線動力電池廠商如寧德時代、比亞迪主要以方形電池產品為主，主要影響目前國內動力電池市場的供應情況。
北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，鋰電池產業鏈本身就存在不同技術路線的競爭問題，誰能脫穎而出還有待市場驗證。
“其實只要能解決客戶的痛點問題，如充電時間、安全性、續航里程、成本等問題，以及供貨的穩定性，客戶對封裝形式是沒有特別要求的。”一位業內人士告訴記者。
汽車產業分析師張翔表示：“中國動力電池廠商的行業集中度并不算很高，多種技術路線并存對二線企業來說是好事，在這一市場發展機會很多。”
不過要走差異化發展之路并非易事，一些被廣泛看好的二線動力電池廠商仍存在盈利難的問題，例如蜂巢能源已連續三年半虧損；孚能科技也暫未實現盈利，不過孚能科技主打三元軟包動力電池，在登陸科創板后公司產能得到快速擴充，營業收入也實現大幅增長。
上述業內人士表示，軟包的滲透率未來會上升。軟包電池有著得天獨厚的結構優勢，是未來最容易轉變成固態電池的封裝形式。
