據不完全統計，僅在2022年，動力電池領域已公布的投資計劃超過50個，總投資金額近萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。高工鋰電數據顯示，截至2022年9月，全國動力及儲能電池基地產能規劃超過5000GWh（其中動力電池超4800GWh）。

強勢的產能擴張在逐漸扭轉原本失衡供需關系的同時，又埋下另一重隱患。一年前新能源汽車市場還因動力電池供不應求陷入恐慌，到了今年，億緯鋰能董事長劉金成在2022年高工鋰電年會上直接指出，預計最晚后年，全產業鏈都將出現產能過剩的情況。

而在需求端，過去幾個月，部分新能源車企進店量和訂單儲備量都出現下滑。乘聯會數據顯示，2022年6月-10月，新能源乘用車批發銷量同比增速已經連續4個月下滑。對于動力電池廠商來說，這無疑是一個危險的信號。

瘋狂擴張的幕后推手

熱錢涌動的背后，動力電池企業能夠大肆擴張的底氣是新能源汽車銷量的高速增長。在李維看來，“動力電池是典型的基于下游應用市場驅動的產業，市場需求決定著產業的前進速度。”

2021年無疑是新能源汽車市場激進狂飆的一年。2021年以來，由于新能源汽車銷量持續超預期，動力電池企業新簽訂單也跟著走高。

乘聯會數據顯示，2021年中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍。另據高工產業研究院（GGII）數據，2021年中國動力電池出貨量為226GWh，同比增長達182.5%。

在新能源汽車市場快速增長的背景下，動力電池供需失衡的矛盾也開始被無限放大。

深知動力電池的供應從根源上制約著交付量，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）就曾多次表露對于電池供應緊缺的擔憂，直言供貨商給多少，特斯拉就買多少。寧德時代董事長曾毓群則在去年的股東大會上無奈吐槽，車企客戶頻繁催貨讓他快受不了了。

從表象上看，即便馬力全開，但供應不足的緊迫依然存在，動力電池企業在承壓的同時也在謀劃更遠大的未來。李維還記得，“看到當時市場出現供不應求的局面，賽道上的每一位參與者都像是打了雞血，認定以后的需求只會越來越大。”

廣州寧德時代汽車電池生產基地 來源：視覺中國

另一個明顯且積極的信號是，因為考慮到日后的供應問題，越來越多的新能源車企把對寧德時代的不滿擺上臺面，陸續引入二供、三供，試圖改寫其一家獨大的局面。

為了承接集中爆發的增長需求，一場關于產能的跑馬圈地也就此打響，看到機會的動力電池企業順勢掀起一場聲勢浩大的動力電池擴張潮，瘋搶市場份額。

下游車企遞出的大筆訂單信號無疑是刺激動力電池企業擴張的興奮劑。

李維告訴未來汽車日報，在做擴張規劃初期，大部分企業并不知道友商具體規劃了多少產能。即使有明確的數字擺在面前，它們依然會選擇按計劃做擴張。“大家有固定的訂單在手，就不會覺得產能過剩的風險出現在自己身上。”

除了急于瓜分未來市場份額的野心，地方政府的熱情也為企業擴張的勢頭添了一把火。

目前，包括福建寧德、江蘇常州、江西宜春和四川宜賓在內的多個城市都在為打造“鋰電池之都”而努力。

因為想吸引動力電池企業入駐，多地政府都出臺了關于動力電池產業鏈的招商引資目標，并推出相應的稅收減免、土地租賃等各種福利政策，甚至是電池企業配套產業鏈也會有相應福利。

弗迪動力一位高管告訴未來汽車日報，動力電池企業的激進擴張也是為了搶奪政府紅利，比如土地、稅收。“地方政府給第二產業規劃的建設土地有限，目前各家動力電池企業盈利都不是很理想，所以企業會先在有福利的時候拿地。”

為了拿到更多的土地，動力電池企業則會在初期就上報盡可能高的產能。“動力電池企業會自行控制產能的建設進度，后續根據供應對象的訂單量來規劃產能布局。”上述高管表示，這樣做的目的在于動力電池企業在日后擴張產能的時候，不用再等待漫長的批示過程。

從頭部電池企業的產能布局來看，華東地區（山東、浙江、江蘇、福建等地）目前是動力電池產能的集中區，占比超60%；西南地區（重慶、云南、四川和貴州等地）動力電池產能位于第二，占比為12%。

華東地區是多家頭部動力電池企業的發源地，憑借著動力電池的產業鏈優勢，一直都是動力電池企業建廠首選。而西南地區擁有廣袤的鋰礦資源，在目前動力電池原材料價格高居不下的當下，寧德時代、國軒高科和蜂巢能源紛紛將建廠范圍劃定在西南地區。

“動力電池企業好扎堆，產業地區集中度也很高，這也使得目前能夠有效建廠的地段并不多。”上述高管表示，動力電池企業瘋狂建設產能的另一層含義在于，“它們都是借用建廠的方式來搶占上游資源。”

即將撞上的產能過剩暗礁

剖開行業熱鬧的表象，如今市場競爭正變得日益激烈，尾部電池企業已經開始逐步出清。

今年上半年，排名前十的動力電池企業占總裝機量的94.4%。而一些弱勢的企業已經很難在動力電池市場中生存下去，“不少企業已經轉投3C電池領域和儲能領域。”曾有業內人士告訴未來汽車日報。

如今每一位存活下來的企業仍都在激進狂飆，而水底的產能過剩暗礁也在野蠻生長。

民生證券分析師鄧永康在近期發布的一份研報中指出，2025年我國動力電池裝車量可達943GWh，21-25年CAGR達57%。全球裝車量約1462GWh，21-25年CAGR達49%，并正式邁入TWh時代。

反觀那些動力電池巨頭們，寧德時代計劃到2025年將產能擴充到675GWh，比亞迪和蜂巢能源2025年產能規劃均為600GWh。中創新航、欣旺達、國軒高科三者到2025年規劃的總產能分別為500GWh、500GWh和300GWh。

以上6家企業的規劃產能便已達到3000GWh，基本上是2025年全球裝車量的兩倍有余。如果按照各家企業的產能節奏進行擴張，產能過剩已成定局。

不過有業內人士分析認為，動力電池不同于普通零部件，并不能僅憑簡單地計算數量來判定供需關系。“不同車型搭載的動力電池型號不同，比如高端車型需要搭載高密度電池，低端車型需要搭載低密度電池，不同級別的動力電池面對著不同的供應處境，供需關系不能一概而論。”

談及能否在2025年完成600GWh的產能規劃目標，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾在接受采訪時表示，“對于產品能否賣得出去，我們做了比較詳細的需求分析和論證，并詳細測算了未來的主要客戶、主要市場和需求總量，以及基于公司產品特點可以拿到的市場份額。”

有欣旺達內部員工告訴未來汽車日報，欣旺達目前規劃的多數產能都有訂單保障。根據動力電池行業的規則，在客戶與公司簽訂供應協議后，公司與車企需要1-2年左右的時間來擴張生產線以及做電池匹配。

在該員工看來，這意味著1-2年后大部分的動力電池產能都會被合作車企消化，并且在這個過程中，公司也會擴展更多的新客戶以及續簽老客戶，“在2025年之前則會根據當時的訂單量來臨時調整產能規劃。”

億緯鋰能董事長劉金成則認為，雖然未來行業存在產能過剩的風險，但在這個大前提下，那些質量上乘、成本低的電池產品并不會過剩。

目前那些排名前十的動力電池企業，其產品已經經過了下游車企的長期驗證，包括寧德時代、中創新航、億緯鋰能等企業都在加緊研發新的動力電池技術，通過技術、質量的保證穩定客戶關系。

身處行業中，李維也意識到雖然新能源汽車的火熱吸引了不少新玩家入局，但能否長久存活的關鍵仍在于，“這些電池企業自身的技術實力能否幫助它們開拓更為廣泛的客戶群”。

除了低端的動力電池企業將面臨的產能過剩危機，那些緊隨其后的上游原材料供應商，則先行感受到了風險所在。

高工產業研究院則表示，今年部分鋰電材料已呈現出供過于求的局面。今年前10個月鋰電材料中僅碳酸鋰、硫酸鎳價格上漲；而VC價格已經下跌75%，PVDF、6F、硫酸鈷的跌幅在40%或以上，6微米銅箔價格跌了20%。

高工產業研究院預計，主要鋰電池材料到2025年的產能規劃已全部過剩，負極材料到2025年的規劃總產能相當于當年預計需求的5倍，磷酸鐵鋰為4倍，電解液、6F、VC、PVDF、銅箔均是2倍余，隔膜約1.5倍。

一家新能源車企采購人員告訴未來汽車日報，當上游原材料的價格不斷下降，動力電池的成本壓力也將逐步緩解。“預計在明年上半年，不少新能源車企將會與動力電池廠商重新商討并壓低供應價格。”此外，因新能源汽車補貼將于今年退出，該企業也正在進行明年供貨訂單的成本核算。

“第一年會試探性壓低價格，之后降價幅度就會一年比一年高了。”上述員工表示。