2016年，我國新能源汽車銷量為50.7萬輛，全球銷量為86.19萬輛，我國銷量占全球的58.82%，已穩居全球第一位置。然而對于這一數據，中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師黃永和并沒表現出太樂觀。他分析稱，從月度銷售數據來看，2016年11、12月，我國新能源汽車市場取得了明顯增長，主要原因在于新能源汽車騙補事件爆發，市場一度停滯后，坊間流傳出來的補貼調整信息讓企業重拾信心，否則2016年可能與2015年持平。
 

         具體到今年，今年一季度，新能源汽車銷量增長率大幅下降，很多人將其歸因于補貼標準公布的時間太晚。黃永和卻認為，相對于補貼標準的公布時間，非個人用戶行駛里程須達3萬公里才能獲得補貼的要求對市場的影響更大，增加了企業運轉難度。由于存在上述因素，今年新能源汽車市場并不樂觀。
 

         與新能源汽車市場的表現相比，黃永和更擔心我國新能源汽車的競爭力。他坦言，我國新能源汽車競爭力并不高：“按照全球新能源汽車產業競爭力指數排名，在5個最主要的新能源汽車國家中，我國排在倒數第二，美國、德國、日本均在前列，我國僅高于韓國，且差距并不大。”
 

         另外，我國新能源汽車市場格局與全球有很大不同，純電動汽車銷售40.9萬輛，插電式混合動力汽車為9.9萬輛。“從國外的市場情況來看，插電式混合動力汽車占主導地位。”黃永和說。
 

         呼吁繼續完善補貼政策
 

         由于惡意騙補和違規謀補，去年我國新能源汽車市場爆發出大規模騙補事件。黃永和分析稱：“導致問題突出的原因主要是補貼準入門檻低，部分車型補貼偏高，行業存在散亂差以及產品質量參差不齊的現象。”
 

         針對騙補的主要原因，相關部門有針對性地完善了補貼辦法：適當提高了門檻，引導技術進步；合理調整補貼標準，規定地補上限；改進補貼撥付方式，加大退坡幅度；明確核查監管職責，完善監管體系。且在《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）中，規定了申報補貼的具體流程。
 

         不過，補貼政策的進一步完善在杜絕騙補行為的同時，也引發了一些新的問題。有企業人士表示，《通知》相對比較規范，但在執行中并不符合產業實際，主要問題出在補貼周期過長上。
 

         該企業人士具體分析稱，每年只申請和審核一次的補貼流程，使企業所獲補貼時間周期延長，導致資金壓力非常大。2015年以來，我國新能源汽車產銷量快速增長，汽車企業銷售的車輛越多，占用的資金也就越多，而新能源汽車補貼周期較長，這就導致汽車企業資金壓力比較大。相應地，也使得汽車企業支付給配套企業，尤其是電池企業的資金周期過長。“我國電池企業實力相對較弱，很難承受這種資金壓力，以至于有些企業明確提出，如果不能及時付款，將停止供貨。這種狀況持續下去，將嚴重打擊我國新能源汽車發展勢頭。”該企業人士稱。
 

         記者注意到，論壇期間，很多業內人士建議給企業預撥一部分補貼資金，以解決企業的實際困難。

         新能源汽車政策進入調整期
 

         從全球范圍來看，我國政府對新能源汽車的支持力度最大，但也在扶持過程中出現了很多問題。隨著產業的逐步發展，相應的政策也進入了調整期。黃永和從多個方面分析了新能源汽車政策的調整趨勢。
 

         黃永和稱，在新能源汽車推廣應用方面出現了兩種趨勢，一是補貼政策轉向扶優扶強，將推動產業形成優勝劣汰的市場機制；二是新能源汽車仍處于發展初期，補貼完全退坡后，有可能出現斷崖式下滑風險。
 

         具體來看，黃永和說：“扶優扶強主要考慮三個因素，根據行業技術水平，適時完善補貼技術門檻，淘汰落后企業和產品；根據產品成本，適時完善補貼標準，促進優勢企業和產品脫穎而出；根據銷量數據，補貼資金將支持技術先進的企業和優秀產品，推動其市場發展。”而對于補貼退坡后可能出現的斷崖式下滑，他也指出，相關部委正在從生產、購置、使用、基礎設施等方面進行研究，以制定后補貼時代鼓勵政策路線圖。
 

         在行業管理方面，黃永和稱，也將出現一系列變化。一是限制傳統燃油車，規范新能源汽車投資準入；二是新建純電動乘用車進入門檻或再提高；三是車企新能源汽車生產責任將不斷加大；四是汽車動力電池行業規范條件逐步加嚴；五是未來我國動力電池行業管理將優化事前管理，加強事中事后監管，實施扶優扶強戰略。
 

         黃永和說：“在新能源汽車投資方面，可能向提高門檻和嚴格管控兩方面轉變，提高門檻主要指對樣車試制、正向研發能力、核心技術掌握能力、投融資等提出更嚴格要求。嚴格管控則主要針對生產一致性和售后服務能力。”
 

         對于行業管理政策的調整趨勢，行業對《新建純電動乘用車企業管理規定》（以下簡稱《規定》）的關注度最高。黃永和說：“從目前的情況來看，《規定》的門檻可能會提高。針對《規定》內容，業內出現兩種聲音，一方認為應該維持現狀，理由是《規定》中很多指標按照全球新能源汽車最高標準設定，不宜再提高，現有標準繼續提高，大部分企業量產車參數將低于樣車，標準過高會導致企業生產一致性不達標等問題出現；另一方認為應該提高門檻，理由是新能源汽車產業發展迅速，技術更新很快，企業數量增長較多，需要進一步提高門檻規范行業發展。目前已有15家企業通過新能源汽車準入審批，可以預見后續將有更多企業進軍新能源汽車行業，需要提高門檻選出更具實力的企業。”
 

         黃永和特別強調，預計未來兩年將針對《規定》進行修訂與完善，如何提高需要進行深入研究。
 

         我國新能源汽車產業離2020年的關鍵時點越來越近，在不久的將來會有更多企業加入到新能源汽車行業中來，期待相關政策能夠早日落地，進一步促進新能源汽車發展。