如今，鋰鹽價格急速回落，疊加“鋰礦返利”，對“向上一體化”的“加杠桿”行為形成了“釜底抽薪”式的負面沖擊，預計將很快影響鋰電行業的競爭格局，尤其是電動車企業的“一體化”布局。

鋰鹽價格回落有點超預期。

碳酸鋰價格在去年11月沖高至60萬元/噸左右之后，急速回落，目前已經跌至40萬元/噸附近，數月跌幅超過30%。

近日，歐陽明高院士表示，預計碳酸鋰價格在下半年可能在35萬-40萬元/噸，2023年全年供需總體平衡，2024年總體過剩，今后鋰價比較合理的價格在20萬元/噸左右。

20萬元/噸的價格，也與“鋰礦返利”錨定的價格偶然吻合。

本公眾號在去年9月《脫韁的鋰價，奔向何處？》中總結：“在原有鋰礦供給的基礎上，新增供給的直接成本已經抬高，開發成本的增加，導致的碳酸鋰市場均衡價格上升，具體多少價格很難定量推測，眾說紛紜，普遍認為在20-30萬元/噸，但已不太可能再低于10萬元/噸。”

所以，從供給端來講，20萬元/噸屬于這一輪鋰電價格回落普遍預期的心理“底線”，一旦預期形成，則可能加速達到目標。

實際上，本輪價格下跌，并非供給側因素，而是需求側。

本公眾號今年1月初的文章《新一輪鋰電周期，隱約將至，如何行穩致遠？》中預示到：“當前，在鋰電產能供給趨于過剩和動力電池需求增速放緩的雙重預期之下，新一輪鋰電周期調整的預期日漸強烈。”

其中，主要還是動力電池需求增速放緩的因素。

由于過去兩年電動汽車增速較快，基數較大，2022年新能源乘用車國內零售達567.4萬輛，同比增長達90.0%，再疊加2022年底新能源汽車補貼退出，普遍預期2023年電動汽車增速放緩，在鋰電產能近年“大干快上”的背景下，動力電池供需矛盾的壓力越來越大。

事實確實如此。

根據乘聯會數據，今年1月，我國新能源乘用車零售銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環比下降48.3%。盡管預期2月會有回暖，但需求增速已經很難再超預期，尤其相對產能供給增速。

所以，需求側預期是鋰鹽價格回落的主要因素。

此外，盡管儲能電池的預期仍然較好，但不可否認，畢竟動力電池才是鋰電池的中堅力量而且是估值的重要支撐，動力電池需求增速始終是鋰電行業走向的主要變量。

本公眾號在去年11月文章《鋰電池企業的系統性挑戰》中寫到：“作為鋰電產業核心的鋰電池企業，正在遭遇來自毛利率和市場份額的雙重擠壓，在碳酸鋰價格大漲的同時，下游客戶又進場蠶食份額，成為鋰電池企業們面臨的一項系統性挑戰，也頗受資本市場關注。”

顯然，鋰電池企業尤其頭部企業，不會坐以待斃。

如今，鋰鹽價格開始下跌，頭部企業實施“鋰礦返利”，讓下游車企面臨艱難選擇。

某些頭部車企原本自建鋰電池甚至布局鋰鹽，而“鋰礦返利”可能讓這一戰略失去經濟性，這也是“鋰礦返利”的最大殺傷力，威逼利誘，讓下游車企短期放棄自建鋰電池的戰術，進而失去長期布局鋰電環節的戰略，相當于“釜底抽薪”。

車企在需求增速放緩、成本壓力以及競爭加劇的背景下，短期或許不得不選擇繼續外購電池，而不是自建電池。

可以預期，車企自建鋰電產能的步伐將會放緩。

理論上講，“術業有專攻”才是穩定狀態。“一體化”布局，就是“加杠桿”。既然是“加杠桿”，萬變不離其宗，如果行業向好則收益加倍，如果行業變差則損失加倍。

如今，鋰電行業趨勢面臨周期調整，鋰鹽價格及材料價格紛紛回落，“一體化”的理論前提已經不再存在。鋰電行業又回到“術業有專攻”的階段，競爭格局也有望因此而發生變化。