據生意社最新數據，3月16日，部分鋰電材料報價繼續下跌，其中電池級碳酸鋰基準價為34.7萬元/噸，與本月初相比，下降了14.95%，創下了近一年以來的價格新低。
從“搶鋰”到“讓利”
從去年11月的價格見頂，到今年2月28日跌破40萬元/噸大關，短短三個月，電池級碳酸鋰價格已較最高位下跌了近30%，且與最新34萬元/噸的報價相比更是跌了40%不止。
此次鋰鹽產品下跌之快，可謂大大超出了市場此前的預期。此前業內普遍認為，碳酸鋰價格向下的拐點最早會在2023年下半年到來。
從時間線來看，此輪碳酸鋰價格的加速下行，或與不久前被曝光的寧德時代計劃向車企推出的“鋰礦返利”政策不無關系。
2月中下旬，有多位車企及產業鏈知情人士透露，寧德時代計劃向部分重點戰略合作車企供應的電池中，將有50%(該比例會動態調整)以碳酸鋰材料20萬元/噸的價格進行計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。與此同時，接受了讓利的主機廠，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。
雖然該計劃未得到官方證實，但是從媒體嘗試聯系寧德時代相關負責人，后者并未做出任何回復的情況來看，上述計劃大概率為真。
所謂“春江水暖鴨先知”，作為動力電池領域現象級的存在，寧德時代在推行返利計劃之前或已早早地嗅到了碳酸鋰價格單邊下跌的氣息。
在該消息放出后，在2月14日至23日期間，電池級碳酸鋰成交均價由45萬元/噸大幅降至40萬元/噸，降幅一度超過10%。
可以說，寧王“鋰礦返利”計劃的曝光是碳酸鋰價格加速下行的導火索。不過，背后最根本的原因還是供需矛盾的變化。
供需矛盾變化是根本
3月2日，理想汽車CEO李想通過微博指出，“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”其理由是，今年1月和2月份的乘用車上險數同比下跌超過25%，其中新能源乘用車的占比超過30%(這一占比已經超出2025年新能源汽車的發展目標)。
從新能源汽車的發展軌跡來看，30%的滲透率被認為已經接近臨界值，且從長期走勢來看，該市場未來將會進入一個相對平穩期，銷量增速將會有所放緩。
2023年開局，受國補退出、需求提前透支等因素影響，1月新能源汽車銷量同比下降6.3%，環比下降49.9%，僅有40.8萬輛。
2月雖有所回暖，但是增幅和總量均不及預期。根據乘聯會發布的最新數據，2月新能源乘用車產量達到51.7萬輛，環比增長31%，同比增長47.7%。批發量為49.6萬輛，同比增長56.1%，環比增長27.5%。
中汽協曾預測，2023年新能源汽車預計達到900萬輛，同比增長35%。
從碳酸鋰供給方面來看，中國有色金屬工業協會鋰業分會最近發布的數據顯示，2022年中國鋰行業保持了較快增長速度，其中碳酸鋰產量近40萬噸(產能約60萬噸)，同比增長近33%，這在一定程度上緩解了供需緊張的關系。
還是以寧德時代為例，在被曝推行“鋰礦返利”計劃之前，其已經在上游進行了廣泛布局。資料顯示，從2018年開始，寧德時代通過頻繁出資同天華超凈、永興材料、志存鋰業等企業成立合資公司、簽訂戰略合作協議、增資礦企、建設材料回收項目的方式多元縱深布局上游鋰礦資源和正極材料。
粗略計算，寧德時代持有的碳酸鋰權益產能以及其電池回收的提鋰能力，保守預計2023年底可釋放鋰鹽產能約20.3萬噸、可供給動力電池290GWh。以2022年寧德時代電池總裝車量(191.6GWh)為參照，其依靠自有產能就可支撐“鋰礦返利”計劃的實施。
除了寧德時代，其它電池企業也正在提升碳酸鋰自供能力。據億緯鋰能介紹，該司碳酸鋰產量將陸續提高，初步測算今年會有1萬噸左右的產出，“如果按照100GWh的電池銷量，公司預計未來可以控制的鋰資源供應量應該可以達到40%-50%，不同來源的鋰價格上可能會有一些差別，但總體上成本是可控的。”
另從儲量來看，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾表示，2020年全球鋰經濟可采儲量達到2200萬噸，比2005年增加400%，可以生產227TWh動力電池。以NCM811電池為例，平均每輛100千瓦時，可裝超過22億輛純電動汽車。這意味著，全球鋰資源儲量充足且可開采量持續增加。
20萬元/噸是合理價格水平
瘋狂了兩年的鋰價終于在2023年迎來了轉折點，對于產業鏈中的各方參與者而言，有人歡喜有人憂。
喜的自然是被卷在“降價潮”中的新能源車企們。
行業周知，作為新能源汽車的核心零部件，動力電池占據整車總成本的40%至60%，而碳酸鋰在動力電池總成本中占比約10%至15%。碳酸鋰價格的變動影響著動力電池的價格，從而進一步影響下游車企的整車成本。
猶記得2022年，當碳酸鋰價格日漸高漲之時，一眾車企老總公開吐槽整車廠在給電池企業打工。而今碳酸鋰價格下降，無疑將帶動中游動力電池企業成本的降低，繼而有利于下游新能源車企降低生產成本、擴大產銷規模。憂的則是廢舊鋰礦的回收者。
有專門回收廢舊鋰渣的從業者表示，鋰渣在鋰價低迷時無人問津，但去年一年鋰價暴漲下，連成色最差的鋰渣都有人要。但是自2月28日跌破40萬元/噸大關后，碳酸鋰幾乎一天一個價，至今仍看不到止跌回暖的跡象。這對于此前囤了不少貨的人而言，顯然不是一個好信號。
對于后市碳酸鋰價格預測，目前市場存在兩種聲音，一種認為，新能源汽車是國內促進消費增長的重點領域，多地已接連出臺扶持政策，加上特斯拉全球降價產生的鯰魚效應，預計電池廠、材料廠在節后將重啟補庫存，鋰價有望在一季度末企穩反彈。
另一種則認為，2023年碳酸鋰價格整體走勢以下跌為主，電池廠和礦產企業前期的鋰資源投資帶來產能陸續釋放，國內提鋰技術提升也將帶來持續供給增量，供需缺口收窄情況下，二至四季度碳酸鋰價格仍會持續下跌。
歐陽明高則指出，鋰價今后幾年會持續回歸，但也不可能像以前那樣低，比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。“太低的鋰價電池回收就無利可圖，所以要想把電池回收發展起來，鋰價不能過低”。
這是提一句，一旦鋰價回歸到20萬元/噸左右的價格，那么寧德時代“鋰礦返利”計劃應當如何推進?又是另外一個話題。
小結
目前來看，鋰價正在逐步回歸理性，這對于新能源汽車產業的健康發展是極為有利的。但是作為決定著新能源汽車產業發展命脈的重要生產資源，即便鋰礦價格仍在下跌，仍沒有阻礙國內企業在鋰礦布局的腳步。
2月下旬，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查探礦權以1580.9萬元起拍，最終被新疆志特新材料有限公司以約60.88億元的價格競價成功。
3月，雅江縣斯諾威礦業發展有限公司發生工商變更，原股東均退出，新增寧德時代為全資股東，同時公司法定代表人為及高管均發生變更。寧德時代重金持有斯諾威100%股權背后，主要還是鋰資源的保供需求，增強供應鏈保障能力。
但也應該意識到，決定新能源汽車命脈的不止鋰，銅礦、稀土等用于電機電控等的金屬資源也同樣重要。在經歷了“搶鋰”的混戰后，如何不再陷入搶銅等的無序爭奪中，也是整個新能源產業需要重視的問題。
