成車企“新寵”

續航能力是繼安全性之后新能源汽車用戶最關心的問題，不敢開空調、耗電太快、電量虛標等一系列新能源汽車的詬病來源于“不靠譜”的動力電池。固態電池被認為是能夠根本解決安全性及低溫性能問題的動力電池“終極形態”，業界都在不遺余力地投入研究。

伴隨著固態電池的研發，半固態電池作為過渡態也顯示出優越性，成為目前新能源汽車界追逐的新潮流。

近日，上汽集團和清陶能源簽署增資擴股協議和戰略合作框架協議，進一步深化雙方長期、共贏的戰略合作伙伴關系，率先推動2025年實現固態電池技術“10萬輛級”大規模量產落地，依托全球領先的創新技術為消費者打造真正安全節能、高性價比的“爆款電動車”。

有多年動力電池研發經驗的豐田也不甘示弱，日前，豐田汽車表示，其固態電池的研究取得突破，電池重量、體積和成本都將減半，充電10分鐘甚至更短，續航可達到1200公里。

6月30日，衛藍新能源在浙江湖州舉行360Wh/kg鋰電池電芯交付簽約暨衛藍長三角研發中心揭牌儀式。衛藍新能源董事長俞會根在儀式中表示，衛藍開發兩年多的360Wh/kg半固態電池正式交付給蔚來，是全行業的里程碑。

今年上市的嵐圖追光標準續航版搭載的是容量為 82kWh 的高鎳三元半固態鋰電池。

普及應用迎考驗

近期包括長安深藍、一汽紅旗、上汽智己、廣汽埃安、高合、吉利等車企積極自研或與固態電池生產商合作、合資，共同推進固態電池上車的進程。

一時間，半固態電池成為車企的“新噱頭”，相較液態動力電池表現出明顯優勢，但同時在普及應用階段也面臨著困擾。

贛鋒鋰業一直致力于固態電池的研發，今年全國兩會上，針對高安全耐低溫的固態電池的研發，全國人大代表、贛鋒鋰業董事長李良彬提出，全固態電池在技術上仍有較多問題亟待攻克，距離商業化仍有一定距離。好消息是半固態電池技術已相對成熟，且已具備商業化能力。半固態電池并不是完全的過渡型產品，相較于傳統電池，在安全性與耐低溫性能上均有一定提升?？捎捎谀壳笆袌鲆延兄髁鞯碾姵伢w系路線，作為新路線的半固態電池在推廣上仍有較多阻礙。

目前，眾多車企以及動力電池企業都在探索半固態電池的應用，太藍新能源CEO李彥告訴《新能源汽車報》記者：“電池的綜合性能提升和產業化推進程度，一定程度上決定了半固態電池的大規模裝機發展，這是一個行業難題。安全可控、能量密度、循環壽命、穩定快充、寬溫域、多應用場景等六大發展趨勢，是當前市場對鋰離子動力電池產品考量的六大維度。如何做到各個方面屬性拉齊，是固態電池企業研發、生產能力面臨的重大考驗。”

李彥表示，太藍新能源與業內廠商不同，從全固態電池降維研發、生產半固態電池，在產品性能和生產成本控制中尋找平衡，率先推動半固態電池的普及應用，更好地實現商業化落地。

火藥味更濃

按照豐田汽車透露的生產計劃，2025年前豐田的全固態電池將實現小規模量產，首先搭載在混動車型上;預計將在2027年開始為電動汽車生產固態電池，在2027年至2028年逐步實現固態電池的規模化生產，到2030年前豐田全固態電池要實現持續、穩定的生產。

豐田的計劃一出，不禁讓動力電池行業的氣氛更加緊張。電池行業正在經歷前所未有的競爭，這也恰恰說明了，真正掌握核心顛覆性技術企業的重要性。李彥告訴記者：“固態電池毋庸置疑已經成為下一代電池解決方案的最佳選擇，而這一風口或許也會比想象中來得更早。市場對于固態電池的期待值已經非常高了，使用的安全性問題、續航的受限問題、充電的效率問題、長期的使用壽命問題、低溫的適應問題等，都將在固態電池中找到解決的答案。”

現今固態電池行業發展依然存在由于全固態電池的生產成本過高、難以大規模量產的問題，因此固態電池的未來發展主要取決于制造工藝技術和成本控制的突破。

據了解，按照材料的選擇，固態電解質可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系。太藍新能源的技術路線是氧化物體系，專注基于氧化物固態電解質的固態電池的產業化開發?；谌碌?、能夠大規模量產的固態電解質超薄膜和界面柔化技術，研發出綜合性能出色的新型氧化物固態電池。采用了技術和市場都已經成熟化的正負極材料，在實現性能全面提升的同時，也大幅降低了生產成本，而且成熟的材料路線和工藝也保證了良好的規模化量產能力和產品一致性的可控性。

李彥表示，目前，太藍第一代半固態電池產品，液態電解質的含量在5%-10%，能量密度最大到400Wh/kg;第二代準固態電池產品，液態電解質含量降至5%以下，能量密度達到400Wh/kg～500Wh/kg，預計在2023年年底量產。第三代的全固態電池，將不再含有液態電解質，太藍研究院正在全力推進相關商業化路徑的開發。

動力電池作為 “心臟”，其技術的迭代直接影響著新能源汽車的進程，固態電池的迅速發展，相信安全、長續航、耐低溫的新能源汽車離我們不遠了。