核心要求：誰生產誰回收、誰進口誰回收。
新法規要求
新電池法適用于所有類別的電池，即根據電池的設計用途分為五類：便攜式電池(portable battery)，LMT電池(輕型運輸工具電池light means of transport battery)，SLI電池(啟動、照明和點火電池starting, lighting and ignition battery)，工業電池(industrial battery)和電動汽車電池(electric vehicle battery)。此外，未經組裝但實際投入市場使用的電池單元/模組，也被納入該法案的管制范圍之內。
新電池法對于投放到歐盟市場的所有類型電池(除用于軍事、航天、核能用途電池)提出了強制性要求。這些要求涵蓋可持續性和安全、標簽、信息、盡職調查、電池護照、廢舊電池管理等等。同時，新電池法詳細規定了電池以及含電池產品的制造商、進口商、分銷商的責任和義務，并建立了符合性評估程序和市場監管要求。
新電池法主要內容包括：
生產者責任延伸：新電池法要求電池制造商在生產階段之外，承擔電池的全生命周期責任，包括回收和處理廢棄電池。生產者需要負擔收集、處理和回收廢電池的費用，并提供相關信息給用戶和處理運營商。
引入數字電池護照：針對提供電池二維碼和數字護照，新電池法引入了電池標簽和信息披露要求，以及電池數字護照和二維碼的要求，需要披露的信息包括產品的容量、性能、用途、化學成分、可回收內容物等信息。2024年7月1日起，至少需要提供電池廠家信息、電池型號，原料(包括可再生部分)、碳足跡總量、電池不同生命周期碳足跡、第三方認證報告、能夠展示碳足跡的鏈接等。從2026年起，所有新購買的電動汽車電池、輕型交通工具電池和大型工業電池，單個電池超過2KWh以上，必須擁有電池護照才能進入歐盟市場。
強化電池回收管理：新電池法規定了不同類型廢棄電池的回收標準和操作要求。回收利用目標被設定，以在特定時間內實現一定的回收率和材料回收目標，以降低資源浪費。新電池法規明確，
1.2025年12月 31日之前，回收利用應至少達到以下回收利用效率目標：(a)按平均重量計算，回收75%的鉛酸電池;(b)按平均重量計算，鋰電池的回收率達到65%;(c)按平均重量計算，鎳鎘電池的回收率達到80%;(d)按其他廢電池的平均重量計算，回收率達到50%。
2.2030年12月31日之前，回收利用應至少達到以下回收利用效率目標：(a)按平均重量計算，回收80%的鉛酸電池;(b)按平均重量計算，鋰電池的回收率達到70%。
設定再生材料使用比例：關注原材料的供應風險，通過設定回收目標保障部分原材料供應安全。
在材料回收目標方面，新電池法明確，
1、2027年12月31日之前，所有再循環都應至少達到以下材料回收目標：(a)鈷為90%;(b)銅為90%;(c)鉛含量為90%;(d)鋰為50%;(e)鎳含量為90%。
2、2031年12月31日之前，所有再循環都應至少達到以下材料回收目標：(a)鈷含量為95%;(b)銅為95%;(c)鉛含量為95%;(d)鋰為80%;(e)鎳含量為95%。
限制有害物質的含量：限制電池中汞、鎘和鉛等有害物質的含量，以減少其對環境和健康的影響。例如，新電池法明確，無論是否用于電器、輕型運輸工具或其他車輛，電池按重量計的汞(以汞金屬表示)的含量不得超過0.0005%。便攜式電池按重量計的鎘含量不得超過0.002%(以金屬鎘表示)。自2024年8月18日起，便攜式電池(無論是否安裝在設備中)的鉛含量不得超過0.01%(以金屬鉛表示)，不過在2028年8月18日之前，該限制不適用于便攜式鋅-空氣紐扣電池。
強制要求經營者進行盡職調查：要求生產商在采購原材料時進行盡職調查，以確保所使用的材料不會對環境和人類健康、權利造成損害。財政年度凈營業額低于4000萬歐元的中小企業除外。
明確實施目標和時間表：新電池法設定了不同階段的目標和截止日期，以確保電池產業逐步朝向更加可持續和環保的方向發展。新電池法對碳足跡的要求適用于電動汽車電池、輕型交通工具(LMT)和可充電工業電池，并根據電池類別有不同的時間表：2024年2月18日起，電池法規強制執行;2025年2月18日起，電動汽車電池碳足跡將強制執行;2026年2月18日起，可充電工業電池碳足跡強制執行;2027年2月18日起，大于2kWh的可充電工業電池和電動汽車電池的電池護照強制執行。
值得注意的是，新電池法還提到，從2027年起，所有便攜式的電池都應該采用可拆卸的電池設計，消費者無需使用特殊工具(比如溶劑、加熱)或經受培訓，即可自行打開設備，取出或者更換電池。而所有LMT電池，都應該能讓專業人員方便拆卸和更換。
信息披露方面，《新電池法》引入了“電池護照”，要求披露的信息包括：電池制造商、碳足跡、供應鏈盡職調查、電池材料和成分、合規性認證、循環性能、資源效率、耐久性等。
▍影響幾何?
韓國市場調研機構SNE Research公布的數據顯示，中國在全球動力電池市場的份額已超60%：2023年上半年，全球新登記動力電池裝車量為304.3GWh，同比增長50.1%。其中，中國企業仍然占據六席，分別為寧德時代、比亞迪、中創新航、億緯鋰能、國軒高科以及欣旺達，總市占率高達62.6%。
另據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新發布的數據顯示，我國動力電池出口持續增長。1-7月，我國動力電池企業電池累計出口達67.1GWh，儲能電池累計出口達7.3GWh。
僅從歐洲市場來看，SNE Research數據顯示，過去四年中國在歐洲的動力電池裝機占比持續提升，2019-2022年分別為11.8%、16.8%、22.6%、34%。
可以看到，歐洲市場已成為中國電池出口的主要目標市場之一。那么，新電池法規的實施，對中國企業影響幾何?
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，新電池法落地，不僅對中國動力電池產業，對全球動力電池產業鏈都將造成深遠影響。短期內，銷往歐盟的產品要符合碳足跡、電池護照、電池回收等方面更加嚴格的要求，不可避免會帶來成本的上升。同時，對于中小企業來說，競爭門檻進一步提升，而歐盟在自身電池產業未發展起來之前就設立過高的門檻，不利于市場的培和技術創新。長遠來看，將催生行業新一輪深度洗牌，加速市場競爭格局演變，推動全球電池企業向低碳化轉型。
另據華泰證券分析，《新電池法》對我國產業鏈或將帶來三方面影響：
第一，碳排放的相關要求或將強制出口企業進行零碳轉型，在生產技術上將向著高效低能耗、環保低碳等方向進行革新;
第二，有望倒逼國內回收體系完善，長期將帶動國內產業鏈的綠色轉型，推進行業的可持續發展。回收要求趨嚴或利好已和海外廠商合作布局回收的企業;
第三，電池護照旨在確保供應鏈的透明度，出口企業將面臨護照數據庫建設、護照管理系統維護及國際統一標準構建等挑戰。
▍如何應對?
我國作為全球新能源汽車大國，在《歐盟電池法》出臺前，已制定了相關的政策法規。2018年2月26日，中國政府網公布關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(簡稱“《中國電池管理辦法》”)，與《歐盟電池法》的管理措施有所不同。
欣旺達副總裁梁銳告訴中國汽車報記者，我國電池回收的責任主體為汽車生產企業;《歐盟電池法》中電池回收的責任主體可以為電池企業、也可以是將電池投放歐盟市場的進口商或者整車廠商。我國和歐盟對責任主體的責任要求也不同?！吨袊姵毓芾磙k法》要求汽車生產企業應建立回收服務網點，負責收集廢舊動力蓄電池，集中貯存并移交至與其協議合作的相關企業?！稓W盟電池法》則要求責任主體指定生產者責任組織，由其審核電池回收及處理企業的準入。
《歐盟電池法》的措施與《中國電池管理辦法》有較大的區別，這就涉及到互相認證的問題。真鋰研究CEO墨柯告訴記者，《歐盟電池法》生效后，歐洲必然涌現出一批鑒定機構，這些機構的使用方法與國內有很大不同，今后中國新能源汽車及電池出口到歐洲就會出現很多問題，比如，《中國電池管理辦法》相對比較粗放，《歐盟電池法》比較精細，采用現有辦法較難適應《歐盟電池法》要求。
《歐盟電池法》中的另一項重點要求是動力電池企業需要通過電池護照披露電池的基本信息、可持續發展信息及使用信息等。信息的披露可能造成技術、供應鏈等核心數據的泄露。中國企業需要構建自主、可控、安全的數據收集、整理、交互的電池護照平臺。”梁銳說。
墨柯還提到，《歐盟電池法》鼓勵國外企業在歐洲設立生產及回收企業，在當地生產既降低成本，也符合當地增加生產與就業的要求。歐洲電池回收普通使用火法回收，中國大多采用濕法回收，濕法回收的生產鏈比較長，并且大量使用酸堿液體，這對企業的環保提出了較高的要求。
梁銳認為，《歐盟電池法》對電池回收、電池回收企業的技術及環保標準、回收材料的使用提出了明確要求。中國電池企業在歐盟投資建廠時，配套符合歐盟要求的電池回收及處理企業將成為必然選擇。配套電池回收及處理企業，構建電池回收體系一方面可以解決作為電池回收主體回收電池的難點，另一方面可以確保回收料的來源。
目前，中汽數據牽頭發起了“動力電池可持續發展行動計劃”，任務之一便是研究中國版電池護照的落地可行性。
中國版電池護照的推行，汽車及電池界有兩種思路，一是國內電池體系與國際標準接軌;另一種是出口與非出口的動力電池區別對待。出口電池銜接歐洲電池護照的標準;非出口的電池生產企業，根據國內法律法規的要求，持續完善對電池生命周期的溯源管理。
國聯證券認為，未來海外市場對產品的碳足跡要求可能日趨嚴格，鋰電產業鏈各環節都需要更加重視“碳壁壘”的限制，通過工藝改進和設備迭代降低生產能耗強度，加快在水電等清潔電力資源豐富的地區設廠，提高廠區可再生能源自給率等方式，提前完成自身的低碳轉型。
另據華泰證券分析，《新電池法》對我國產業鏈或將帶來三方面影響：
第一，碳排放的相關要求或將強制出口企業進行零碳轉型，在生產技術上將向著高效低能耗、環保低碳等方向進行革新;
第二，有望倒逼國內回收體系完善，長期將帶動國內產業鏈的綠色轉型，推進行業的可持續發展?；厥找筅厙阑蚶靡押秃Ｍ鈴S商合作布局回收的企業;
第三，電池護照旨在確保供應鏈的透明度，出口企業將面臨護照數據庫建設、護照管理系統維護及國際統一標準構建等挑戰。
▍海外電池市場競爭升級
如今，電池海外市場競爭日漸激烈。我國鋰電廠商相繼出海，拓展海外業務，但與此同時，海外相關產業政策也逐漸明晰，包括美國的《通脹削減法》(IRA法案)以及歐盟本次即將實施的《新電池法》等。
有業內人士之前表示，這也意味著海外市場開始從單一維度的產品競爭，升級到多維度的體系競爭。
值得一提的是，全球產業鏈正致力于推進電池護照。已有超過120家公司組成聯盟，計劃聯合推出基于區塊鏈的電池護照。聯盟成員包括寶馬、Stellantis、本田、福特、日產、馬自達、通用汽車等。
另外，今年全國兩會期間，全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群曾建議開展動力電池護照及配套政策研究，加強電池產品全生命周期管理。
據曾毓群介紹，電池護照是物理電池的數字孿生體，可實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。消費者和監管機構可通過電池護照，簡單直接地查閱電池產品的相關信息。同時，電池護照作為政府監管和社會監督的有力抓手，可成為促進電池產業低碳、循環和可持續發展的重要政策工具。
落實到產業鏈上，中航證券建議關注三個方向。
1)更嚴苛的標準有利于頭部企業優勢鞏固：寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、派能科技;
2)整車/集成企業仍具備領跑優勢：比亞迪;
3)回收產業較早發力者：邦普(寧德時代收購)、格林美、華友鈷業、天能新材料等。
