據了解，由于市場上較大部分充電樁的利用率低下，加上舊充電樁改造涉及的成本較為高企，車企、充電樁生產企業和充電樁運營商保持著“觀望”狀態，導致充電樁改造率低下，由此引發了新舊樁混雜難以區分等問題。

 

       除此之外，多位業內人士向高工電動車網透露，舊充電樁改造的最大難處就是車企、充電樁企業和用戶配合難，其中最主要的是車企與樁企配合難。同時，新國標實施前期，不同廠家對新國標的理解也是不一樣。因此，各大廠商按照新國標建設與改造的充電樁，實際上也是存在誤差的。

 

       電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準(新國標)正式實施已經一年多了，為何充電樁改造不能有效落實？“車樁”改造都有哪些矛盾點？針對一系列問題，高工電動車網與車企、充電樁生產企業及充電樁運營商三方企業代表進行了溝通，具體看法如下：

 

       新能源車企：多一事不如少一事

 

       新國標實施，需要車和充電樁同時進行升級改造，才能實現真正意義上的互聯互通。對于整車企業來說，新生產的新能源汽車要符合新國標的要求并沒有太大的困難。但是，對于已經銷售的 “舊國標車”來說，升級與改造卻尤其麻煩。

 

       一方面，根據老國標生產的新能源車數量居多，且應用領域非常復雜，有公共交通、租賃、私人等，用戶較為分散，“召回”難度非常大。

 

       另一方面，“舊國標車”改造還涉及到車輛運輸成本、改造成本等費用問題，如果讓用戶承擔一部分改造費用，恐怕難以得到用戶的支持。

 

       根據統計，截至2015年末，我國純電動車銷售總量約為32.4萬輛，其中純電動乘用車接近15萬輛。大多數車企認為要對上述32.4萬輛車進行改造與升級并不現實，加上大部分“舊國標車”尚可以充電，因此，大多數車企認為無需花費“這筆巨大的額外支出”去完成一項難以完成的任務。

 

       除此之外，有車企高層透露，“只要充電協議是最新的，車輛原則上還是可以使用新充電樁進行充電的，但是按照新國標生產的車輛是不能用老國標的充電樁進行充電的。”

 

       在上述背景之下，大部分車企只對軟件進行升級，對車輛不做任何改動，或者干脆用“多一事不如少一事”的態度置之不理。

 

       充電樁運營商：能充電即可不改造

 

       據了解，市場上大部分充電樁的利用率低下，加上運營企業在前期建設時已經投入了較高的成本，還沒有真正實現盈利。如果根據新國標的要求進行改造升級，這部分的投資成本也比較高，企業便不愿意繼續投入資金。

 

       據了解，舊樁改造升級涉及軟件部分和硬件部分，包括軟件升級費、人工費、硬件費等，升級一臺舊國標充電樁需要將近1萬元的費用。數據顯示，截至2015年底，我國已建成充換電站3600座、公共充電樁4.9萬個，這就意味著，4.9萬個舊國標充電樁都要按照2016年實施的新國標進行升級改造。對于充電樁運營商來說，這將產生巨額的費用。

 

       另外，不少充電樁運營商認為，目前市場上仍有許多“舊國標車”在正常運營，如在公共交通領域純電動公交車、純電動出租車等占據著較大的用車比例，如果對全部充電樁進行了升級與改造，反倒會影響老國標純電動汽車的用戶需求。

 

       “如果充電樁全部進行了升級改造，而車卻沒有改動。那么，2016年前生產銷售的新能源車將無法到新充電樁進行充電。”多位充電樁企業補充說道。

 

       在上述背景之下，許多充電樁運營商會針對性地對充電樁進行升級，有的充電樁直接升級軟件部分；有的則直接不做任何改造，以滿足舊國標車的充電需求。

 

       充電樁生產企業：事不關己高高掛起

 

       “只要客戶(充電樁運營商)有需要，我們就可以提供改造與升級服務。”多位充電樁生產企業向高工電動車網如此說道。

 

       一般來說，對于2016年前生產的充電樁，其升級與改造事宜由充電樁運營企業為主導進行，運營商提出改造要求，并承擔改造費用，而充電樁生產企業則負責具體的改造事宜。

 

       事實上，多位充電樁生產企業還表示，新國標實施前期，不同廠家對新國標的理解不一樣，導致按照新國標新生產的充電樁也存在一定的誤差。因此，對于這部分充電樁的改造和升級則由充電樁廠商承擔相關費用。

 

       總的來說，高工電動車網通過與車企、充電樁生產企業及充電樁運營商三方溝通了解到，由于新國標是推薦性的標準，舊充電樁改造對于車企、充電樁生產企業和充電樁運營商均無驅動力，除非國家有強制性標準要求。