進入2017年以來，新能源汽車正迎來一輪新政風暴。
以北京為例，一方面是政府相關部門開始對新能源車收緊準入門檻，一方面遵循國家政策，重新制定補貼標準。
對于粗放式增長的新能源汽車而言，今年無疑是轉型之年。
2月10日，北京新能源汽車產業協會就《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品備案管理細則》召開了通風會。
會議表示，專家組正在加緊制定《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品備案管理細則》，2017年所有在京銷售的新能源小客車都將重新備案。目前，車型備案工作正在進行中，不久之后就將發布新版備案細則。
而在不久前的1月23日，工信部還發布了《2017新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。最新版目錄包括39個企業的185款新能源車型，其中155款源自于2016年的5批目錄，北京市相關主管單位將對這5個批次目錄中的所有車企和車型進行重新資格審驗。
而進入2017年伊始，北京市新能源汽車的補貼政策也進行了全面調整，或者說是全面下降，而最低補貼額僅為1萬元。
在不久前北京市科委聯合市財政局、市經濟信息化委召集相關車企召開專題會議中，會議報批通過了2017年度北京市新能源乘用車地方補貼標準：北京市2017年地方補貼標準總體上按照中央財政單車補貼額的50%確定，國家和本市財政補助總額不超過車輛銷售價格的60%。
去年底，四部委正式發布關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，除燃料電池汽車外，各類車型2019－2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。相比2016年的補貼標準，購買純電動續航里程為100公里及以上、但小于150公里車型，國家補貼2.5萬元；購買純電動續航里程為150公里及以上、但小于250公里車型，國家補貼4.5萬元；購買續航里程為250公里及以上車型，國家補貼5.5萬元。
在新標準出臺后，北京市的地補也因此全面下降，最低僅為1萬元。算上國家補貼，北京市購買純電動汽車，最低補貼3萬元，最高補貼6.6萬元，相比2016年分別縮水2萬元和4.4萬元。
2016年，中國新能源汽車銷量超過50萬輛，增速同比超過50%，中國新能源汽車年度銷量占全球比重超過40%。在創下如此業績的同時，利益的巨大誘惑又使得新能源車產業亂象叢生，大量騙補“李鬼”混雜其中，不但令國家損失了巨額資金，也擾亂了市場秩序。
在工信部網站2月4日公布了7家涉及“騙補”的新能源汽車企業新罰單，金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆、鄭州日產、上海申沃、南京特種汽車、重慶恒通共7家騙補車企榜上有名，被責令整改。這其中不乏重慶力帆、鄭州日產、上海申沃等明星企業，騙補在一定程度是普遍現象。
而新能源汽車的高增長有政策催肥的假象。
在2017年新能源汽車一輪新政出臺之后，新能源車的虛火即有可能面臨降溫。
雖然今年北京第一輪購車搖號，新能源車指標遭遇瘋搶，6萬指標第一輪過后只剩8616個，但據今天乘用車聯合會秘書長崔東樹給出的權威數據顯示，2017年1月份我國純電動車的銷量為3463輛，同比下降55%；插電混動車的銷量為1960輛，同比下降67%。
盡管新能源購車指標搖號十分火爆，但真正轉換為實際購買的消費者卻在減少。
一方面，這與國家降低了新能源車補貼存在一定關系，純電動車價格上漲了，市場銷量受到影響也是必然；另一方面，也真實地反映出新能源車的亂象已經影響到了市場銷售，消費者對于純電動車的信賴度、認可度有所降低，自然會有更多的人選擇觀望。
因此，國家加大力度整頓新能源車市場已經成為了“剛需”。補貼逐漸退坡讓市場重新回歸理性，強化審查、嚴格把關也讓“李鬼”們顯露了原形。
北京因實行嚴格的限購政策，新能源車市場的熱度一直高漲。
2016年，北京新能源汽車銷售達到7萬輛，占到了全國新能源汽車銷售的八分之一左右。自2008年第一批新能源汽車在奧運會核心區示范運營以來，北京市新能源汽車的保有量已經超過了10萬輛。
自2014年開始實行備案制度以來，北京的新能源車整體運行情況良好，尤其是獲準在京銷售的車型，都是實打實的“李逵”，騙補目錄中的企業沒有一家進入北京市場。在北京銷售的新能源車，也沒有出現重大安全事故。
對此，北京新能源汽車產業協會副會長兼秘書長趙景光表示：“經過幾年來北京市對新能源汽車市場的健康發展來看，我們的備案是嚴謹的，我們堅持的技術路線是正確的，我們從嚴把關的政策也是必要的、高效的。新的審核標準和細則正在加緊制定，這是對全新目錄的進一步細化和補充。”
此外，趙景光秘書長還強調，在2017年即將推行的全新目錄中，將對企業的信譽度、產品技術、安全性、售后服務進行重點審核備案，以“擇優原則”進行準入。
首先，進一步加強企業產品的信譽度，經過嚴格的抽查、經過檢測檢驗。
第二，產品安全將成為全新目錄備案重點審核方向，對整車安全、動力電池安全性的檢驗標準將會更高、更嚴格。
第三，為了應對新能源汽車銷量猛增的勢頭，對車廠在北京設立的4S店的技術維修資格、技術維修實力，以及廠家層面的應急處理的能力進行全面考核。
最后，未來北京新能源汽車產業協會網站設立客戶投訴窗口，為北京市新能源汽車用戶設立一個行之有效的投訴渠道。
利用監控平臺對現有和進入的車輛進行嚴格監控，加強企業的準入考核，對不符合標準的車型或廠家進行退出目錄的懲罰。
在《指導意見》中，已將新能源汽車動力電池回收利用專列為重點項目，提出將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區，選擇若干城市開展動力電池回收試點示范。
根據相關數據顯示，我國上路行駛的第一批純電動車的運行里程已經達到了20萬公里左右，退役電池如何回收的問題已經呈現在我們面前。而回收、處理廢舊電池，對技術的要求很高，處理不當將對環境帶來極大的傷害。
根據現有的與動力電池回收利用有關的各項政策，基本上從政策層面明確了“電池回收利用主體責任”，即新能源車主機廠和電池制造廠負主要責任。雖然目前還沒有更詳細的規劃，但也從另一個側面顯示出新能源汽車資格審查的重要性。只有企業本身具備足夠的綜合實力，才能為新能源車產業發展帶來實實在在的正能量。
推廣新能源汽車，我們不斷嘗試和探索，這其中既有經驗，也有教訓。2017年，治理政策再次收緊，新能源車市的亂象有望改善。
